Вступление. Про что эта статья
Часть І
– Одесса 1819 года
– Основные идеи порто-франко герцога Ришелье
– Чем отличалась Одесса
Первая линия порто-франко
Вторая линия порто-франко
– Кое что про Старопортофранковскую улицу
Третья линия порто-франко
– Почему после 50 лет существования порто-франко в Одессе было ликвидировано?
Ссылки
Часть ІІ. Вольная гавань vs порто-франко
Часть ІІІ. Архивные ссылки
Порто-франко в Одессе
[*]
Содержание
Вступление. Про что эта статья
Поскольку тема порто-франко в Одессе достаточно хорошо освещена и даже легендаризована, я построю эту статью следующим образом:
Первая часть будет посвящена общей истории порто-франко в Одессе и "географии" ее трех границ, которые действовали с 1817 по 1858 год.
Во второй части я приведу интересные малоизвестные материалы, связанные с попыткой не то, чтобы воссоздать порто-франко через 50 лет после его отмены, а учредить в одесском порту свободную гавань, которая бы действовала б по совсем другим принципам в новых экономических условиях. Эта попытка продолжалась с 1908 по 1913 год, но так и не была осуществлена.
В третьей части я поделюсь ссылками на архивные материалы, связанные с порто-франко в Одессе, которые хранятся в Государственном архиве Одесской области (ГАОО). Это для тех, кто желает глубже погрузиться в историю функционирования одесского порто-франко.
В этой статье (как, кстати, и в других) я буду избегать собственных домыслов и фантазий и, тем более, эпистолярного творчества ИИ. Наоборот, приведу сведения, подкрепленные либо фактическими материалами, либо авторитетными историческими источниками, максимально приближенными к тем временам.
Безусловно, соответствующие ссылки будут представлены.
Часть І
Одесса 1819 года
Сразу хочу предупредить, что описанная схема функционирования беспошлинного режима и те же три границы в определенном смысле является идеальным отображением того, что известные ученые и администраторы видели в своих фантазиях, а потом воплощали... на бумаге. В действительности все было несколько (или совсем) иначе. Совсем в смысле совсем-совсем! Ну, как всегда.
Представьте себе русскую глубинку где-то на задворках империи, куда неожиданно начинают поступать огромные деньги и ценный товар. Возможно ли, чтобы такое "счастье" не сопровождалось подкупом чиновников, злоупотреблениями на должностях, взяточничеством, своеволием, контрабандой, "отжиманием" бизнеса, подделкой документов и открытым бандитизмом?
А может, таможенники тех времен были белыми и пушистыми и только со временем посерели? Если вы считаете такое возможным - вы неизлечимый... оптимист (назовем это так). Не буду голословным и приведу лишь два примера.
1. Вот что вспоминает о режиме одесского порто-франко Осип Осипович Чижевич (1826-1898) - чиновник, одесский общественный деятель, мемуарист.
"Самая неприятная таможня была Херсонская, при надзирателе Зосиме Ивановиче Педашенко, малороссе, отличавшемся грубым обращением с проезжающими. В оправдание своего поведения 3.И. считал, что порядочные люди старались обманным путем провезти контрабанду.
В этом преступлении чаще всего попадались женщины. Например, одна спрятала под платьем маленькие стенные часы. К несчастью, во время осмотра часы стали бить, чем и выдали ее. Другая – подвесила куда-то целую головку сахара. В таможне шпагат оборвался, на пол из-под юбок выпала злополучная головка. Иногда попадались дамы, обмотавшие тело материей или кружевами. После таких проделок Зосим Иванович позволял себе без церемоний щупать толстых барынь, допрашивая: „А що ciє у вас натуральне, чи фальшивее? В числе разных ухищрений контрабандистов открыто было, что они переносили товары мимо таможни морем, на Пересыпи, в непромокаемых мешках, а чтобы скрыть себя получше от таможенной береговой стражи, шли по шею в воде, надевая на голову стальную плоскую шапку, походившую под цвет морской воды…
[1]
2. В качестве другого примера приведу наблюдения и рассуждения профессора Надлера, посвященные не столько порто-франко, сколько периоду становления Одессы, что ему предшествовал.
[2]
Вот что пишет известный ученый:
"Просматривая некоторыя изъ распоряженій этихъ администраторовъ, можно подумать, что тогдашняя Одесса была уже многолюднымъ, шумнымъ и оживленнымъ городомъ. Къ такому заключению можно, напримеръ, прійти, читая указы и ордера: то о запрещеніи вывоза пшеницы за границу, то о разрешеніи вывоза, объ открытіи биржи по ходатайству иностранныхъ купцовъ, … то, наконецъ, указъ объ учреждении цензуры…
По бумагамъ все состояло, такимъ образомъ, благополучно, все прогрессировало въ тогдашней Одессе: но къ несчастию, все это благополучіе и процветаніе существовало более в воображеніи ретивыхъ администраторовъ, нежели въ действительности. Одесса… въ первыя годы ее существованія влачила почти столь же жалкое существованіе, какъ и ея предшественникъ, татарский поселокъ Хаджибей. (с. 31).
Дальше профессор отмечает, что крайне малое по количеству население, которое состояло почти исключительно из беглых и переселенцев, большей частью бедняков, не могло придать городу хоть какого-то выдающегося значения.
Даже помощь и достаточно большие ассигнования не спасали ситуацию. Портовые сооружения почти не строились. Бухта, даже в начале ХІХ века, не давала надежной защиты для судов; в городе не было капиталов, а запрет экспорта в случае неурожая делал Одессу в глазах иностранных купцов крайне ненадежным и нестабильным рынком.
Частое отсутствие на месте главного начальника города где Рибаса открывала бешеный простор для злоупотреблений руководителей средней руки. Самым ярким примером, по мнению Надлера, является история чиновника по делам беженцев, попечителя по делам иностранцев, грека по происхождению, человека крайне корыстолюбивого и недобросовестного по имени Афанасий Кесоглу, который каким-то чудом пользовался неограниченным доверием как со стороны где Рибаса, так и высшего руководства.
Так вот, этот "попечитель" обворовывал и издевался над вверенными ему переселенцами. Клал в карман огромные суммы государственных средств, выделенных на обустройство "единоверцев"; вместо обещанных государством денег предоставлял переселенцам казенные материалы и инструмент, беря расписки о получении денег. Куда в действительности девались деньги - понятно. Из платы военным он регулярно взымал мзду. Во время голода 1794 года казенными продуктами чиновник кормил собственных рабочих, при том, что поселенцы голодали и страдали.
Интересно, что эта "деятельность" продолжалась незамеченной вплоть до самой смерти Кесоглу (1799).
Свои крайне пессимистические наблюдения профессор завершает следующим:
"Трудно допустить, чтобы Кесоглу составлялъ лишь печальное исключеніе в ряду тогдашнихъ администраторовъ и общественныхъ деятелей города Одессы, надо думать, наоборотъ, что онъ былъ однимъ изъ типичнейшихъ представителей заправил того добраго стараго времени. Вся Одесся кишела тогда большими и малыми Кесоглу (с. 34).
Иначе, риторически спрашивает автор, чем объяснить такие грустные факты, что из всех церквей, заложенных в 1795 г., ни одна не была достроена к 1803-у, когда в город прибыл Ришелье; почему переселенцы, на которых выделялись безумные средства, массово убегали за границу; почему внешняя торговля находилась в руках немногих спекулянтов из Москвы и так далее.
Невзирая на все добродетели герцога Ришелье и его предшественников де Рибаса с де Воланом, разве есть основания полагать, что с назначением первого градоначальника Одессы все "деятели" местного уровня одномоментно переродились? Перекрасились – да, а вот изменились...
Кстати, о том, что настоящая жизнь города была крайне бедной и неприглядной, свидетельствует хотя бы тот факт, что, прибыв в Одессу, Ришелье не смог найти достойной руководителя города квартиры. А найдя хоть какую, не смог обставить ее мебелью, потому что в "роскошной" Одессе того времени не было ни одной мебельной лавки, ни одного столяра! В итоге герцог вынужден был выписать дюжину стульев из Херсона.
Также не было в Одессе ни единого ремесленника и булочника. Представьте себе: градоначальник обращается аж к министру коммерции с просьбой послать в город хотя бы несколько ремесленников. Тот, в свою очередь, делает доклад самому государю-императору и только с его одобрения посылает в Одессу столяра с двумя или тремя работниками, "булочника и слесаря съ однимъ работникомъ при каждомъ." (с. 44).
Так все выглядело в настоящей русской действительности в "почти" европейском городе.
Поэтому будем считать, что тема статьи - не о том, как было, а о том, как планировалось, а потому имеет сугубо теоретический интерес и продолжим.
Прошло чуть больше 20 лет, как была основана Одесса. Не эволюционным путем, а волевым административно-политическим решением, которое имело под собой прежде всего стратегически-оборонное, а потом уже политическое, экономическое и торговое значение.
Со стороны суходола новый город подпирала бескрайняя, полная врагов и неприятных неожиданностей засушливая степь; с моря - прекрасная достаточно большая бухта, которая с испокон веков была местом международной торговли. Именно эта бухта стала бесценным призом в войне за выход империи к Черному морю и увеличению территорий, пригодных для строительства портов и ведения международной торговли на Юге.
Войне, которую столько лет Россия вела с Портой Оттоманской.
И вот наконец это случилось: империя получила выход к международным водным торговым путям. Дело оставалось за малым: построить надежный современный порт и с его помощью попробовать занять достойное место в распределении товаропотоков между уже существующими международными игроками.
А конкурировать было с кем. Это и Константинополь, и Триест, и Марсель, и Ливорно.
Далее: а если конкурировать, то как? Наверное, так, чтобы дать иностранным торговцам что-то такое, что сделает их торговлю по крайней мере с самой империей более привлекательной через ее черноморские порты, чем через отмеченных выше европейские.
А для этого нужно как минимум привлечь в новые южные порты иностранный товар. Много товара. А для этого - завлечь туда иностранных купцов.
В свое время такую попытку предпринял император Павел. Будучи последовательным ненавистником всего, что сделала его венценосная мамочка Екатерина ІІ, он остановил строительство одесского порта, почти поставил крест на самом городе, а в качестве приманки для иностранных купцов избрал порты Херсона, Феодосии и Крыма. Именно там впервые Россией был введен режим порто-франко на Черном море.
[3]
Эта попытка была настолько неудачной, что стала не только провальной, но и дискредитировала саму идею на некоторое время.
Павел недолго пробыл при власти. По доброй русской традиции вскорости он был убит. Управление страной перешло к его сыну, почитателю бабушки, императору Александру І. Именно он пригласил в Россию опального на родине герцога Ришелье и поручил ему сначала руководить молодым городом под названием Одесса, а потом и всем Новороссийским краем, назначив на должность генерал-губернатора.
В 1803 году Арман Ришелье заступил на должность одесского градоначальника. Герцог был носителем многих добродетелей. Поэтому уже в 1806 смог убедить Александра I и добиться для развития свободной торговли в вверенном ему городе права на беспошлинное складирование товаров в одесском порту сроком до двух лет и необлагаемого налогом товарного транзита в Молдавию, Валахию и Пруссию. Эти нововведения, собственный авторитет герцога, а также такие события, как, например, открытие в Одессе независимого коммерческого суда (1808 год), не могли не привлечь иностранных купцов, которые с опасением и предосторожностью относились к непонятной им системе управления Русской империи и ее законодательству.
Как отмечал А. Скальковский
[4, с. 142]
«Одно имя Ришелье уже служило залогомъ благосостоянія для иностранцевъ: многіе торговцы, на основаніи этихъ надеждъ, или переселялись въ Одессу или заводили торговыя сношенія съ симъ городомъ » (с. 142).
Это были первые шаги к одесскому порто-франко.
Знал ли герцог, что делать дальше? Наверное, да, потому что ему хорошо были знакомые те же таки Ливорно и Генуя (Италия), Триест (Австрийская империя), Марсель (Франция). Конечно, не все эти города были полноценными порто-франко, тем не менее.
Ришелье прекрасно понимал, что без масштабной торговли проект Одессы не сдвинется с места. Городу нужные капиталы, нужны работники и, главное, необходимо объявить всему миру (точно Европе), что с Российской империей на Черном море выгодно и надежно сотрудничать. Все это давало порто-франко.
Стоит отметить, что концепция порто-франко герцога Ришелье была значительно шире, чем внедренный позже проект.
В 1814 году герцог представил русскому государю специальный "мемуар", в котором изложил свое виденье развития торговли в целом и создание свободной экономической зоны в Одессе, в частности.
Эти идеи частично легли в основу проекта порто-франко графа Ланжерона и были введены в действие российским императором в 1817 году.
[5, с. 181]
Основные идеи порто-франко герцога Ришельє
Во-первых, герцог настаивал и доказывал, что от введения порто-франко в Одессе выиграет не только город, которому отводилась в проекте главная роль, но и вся империя. И не только в части торговли, но и в гуманитарных, материальных и санитарных сферах.
Во-вторых, как человек, обладающий стратегическим мышлением, Ришелье настаивает на том, что порто-франко в Одессе сможет принципиально изменить существующий путь движения товаров из Европы в Малую Азию и Персию и наоборот, который сейчас проходит не кратчайшим и не самым удобным способом через Смирну (Ізмир, Турция) и Тифлис (Тбилиси, Грузия).
Он предлагает проложить новый торговый путь, который пройдет через Синоп (Турция) и Одессу. Синоп, по его мнению, станет центральным коммерческим портом на пути из Европы в Азию, а Одесса - главным складочним местом транзитной торговли на этом пути.
Эта идея является краеугольным камнем его концепции.
В-третьих, для достижения отмеченной цели он считает полезным, чтобы государство беспроцентно ссудила 2-3 млн. рублей какой-либо компании на 5-8 лет исключительно на развитие торговли с Синопом.
В-четвертых, должна быть существенно уменьшена пошлина на ввоз товаров из Синопа, а весь транзит через Одессу товаров оттуда вообще должен стать беспошлинным на разумный отрезок времени. Все это возможно лишь при внедрении в Одессе порто-франко.
Ришелье настаивает, что осуществление этого проекта позволит успешно конкурировать с Англией и Австрией, которые через свои порто-франко в Фиуме и Триесте как раз планировали наводнить Польшу и Россию товарами Малой Азии и Европы.
Введение порто-франко в Одессе сделает город посредником между двумя континентами и несомненно заставит всю Восточную Европу (Польшу, Моравию, Силезию, Пруссию, Саксонию, берега Балтийского моря) избрать Одессу тем пунктом, откуда легче всего снабжать себя товарами Малой Азии и через который отправлять туда собственную продукцию.
Позже было признано, что глубокий аналитический труд герцога, который имел целью сделать переворот в торговле Европы и Азии, значительно опередил свое время. От момента внедрения порто-франко в Одессе в 1817-ом до 1857 года по большому счету почти ничего не делалось для реализации проекта Ришелье.
И только с открытием деятельности РОПиТа, а позже и других пароходных обществ, идеи герцога нашли хоть какое-то воплощение на практике.
[5, с. XXXVIII]
К сожалению, в 1814-ом году Ришелье оставил Одессу и отбыл в родную Францию. Честь воплотить идеи герцога и открыть "свободный порт" в Одессе выпала его соотечественнику, другу и преемнику на должности градоначальника и генерал-губернатора Новороссии, графу Ланжерону.
Апофеозом его деятельности в этом направлении стал Манифест об основании порто-франко в Одессе, подписанный 16 апреля 1817 года императором Александром І
[6]
.
Что особенного было во внедренном в Одессе порто-франко? Я проанализировал оригинальный текст Манифеста и вот на что хочу обратить ваше внимание:
- Режим порто-франко распространялся не на порт, как обычно делалось, даже не на город, а на значительную территорию достаточно большого одесского градоначальства (на время отъезда Ришелье из Одессы площадь Одесского градоначальства составляла 43 138 десятин (471 кв. км); население по разным оценкам от 20000 до 35000 лиц, в самой Одессе около 20 тысяч горожан. Отмечу, что на это количество повлияла эпидемия чумы 1812-1813 годов, которая забрала жизнь свыше 2 600 лиц; длина границы по суходолу - около 24 км.
На то время одесский порт обрабатывал грузы, на которые приходилось больше половины торгового обороту всех черноморских портов вместе взятых.
По состоянию на 1803 год, когда герцог Ришелье только прибыл в город и возглавил Одесское градоначальство, население города не превышало 9 000 человек. То есть, за 11 лет правления герцога количество горожан увеличилось более чем вдвое (до 20 000 в самом городе), а население всего округа - почти в четыре раза (до 35 000 лиц)
[5, с. 56]
.
Возможно, вас это удивит, но именно любимец одесситов, славный дюк был фактически "отцом" системной колонизации юга Украины. Именно он учредил здесь десятки немецких колоний и поощрил переселение сотен семейств греков, албанцев, армян, болгар, арнаутов, убегавших от гнета осман и искавших лучшей жизни на наших землях.
- Как ни странно, беспошлинный режим, утвержденный Манифестом, исключал любой протекционизм со стороны государства по отношению как к купцам, так и товарам. Согласно § 2 Манифеста в порт и город с его округой позволялся свободный и беспошлинный ввоз всех иностранных товаров без исключения, даже тех,
что вообще были запрещены для ввоза в Россию по общему тарифу.
- Иностранные товары, которые ввозились (кроме, разве что, алкоголя, поскольку в Одессе до 1821 года действовал винный откуп), "впускались" в город абсолютно свободно: без таможенного присмотра и декларирования.
А вот вывоз запрещенных товаров с беспошлинной территории внутрь страны исключался (за исключением транзита).
- Для предотвращения попадания в страну инфекций весь товар должен был проходить карантинный осмотр.
- Для товаров, которые ввозились в город изнутри империи, граница порто-франко была абсолютно прозрачной. Пошлиной товар облагался лишь в случае его
экспорта.
Что касается транзита. Соответствующие правила были утверждены императором 14 августа в 1818 г. как положение "о транзитном торге с европейской границы до Одессы". Они имели целью связать Одессу транзитными маршрутами с суходольными таможнями на западных границах империи (австрийской, прусской, молдавской)
[7]
.
К сведению.
1. Ливорно (Leghorn, Livorno) (Италия) - самый известный пример и, наверное, главный прототип одесского порто-франко.
- Статус свободного порта получил в конце XVI ст.
- Любой купец мог беспошлинно завозить товары.
- Позволялись складирование, сортировка, переработка и реэкспорт.
- Особенно важно: город предоставлял чрезвычайно широкие права иностранным купцам независимо от их происхождения или вероисповедания.
Не случайно сам термин porto franco итальянский.
2. Триест (Италия, до 1918 находился в составе Австро-венгерской империи)
В 1719 году император Карл VI провозгласил Триест свободным портом.
Для Австрийской империи он стал тем, чем Одесса должна была стать для Российской:
- морскими воротами;
- центром перевалки товаров;
- базой для развития международной торговли.
Именно опыт Триеста внимательно изучали русские чиновники в начале XIX века.
3. Генуя (Италия)
Хотя режим там не был настолько классическим, как в Ливорно, Генуя также имела значительные таможенные привилегии еще в XVII - XVIII веках и входила в число европейских porto franco.
4. Марсель (Франция)
Марсель часто называли свободным портом, но историки сегодня относятся к этому осторожнее.
Он имел много льгот, однако режим был значительно более ограниченным, чем в Ливорно или Триесте. Марсель был скорее "портом с чертами порто-франко".
Чем отличалась Одесса?
Если большинство европейских порто-франко были действительно портами, то Одесса по замыслу Ришельє, воплощением Ланжерона и одобрением Александра І стала "свободным городом", даже целым "свободным регионом" площадью в половину градоначальства,
ограниченным таможенной границей (речь идет о границе первой линии порто-франко).
Позже пределы были уточнены, тем не менее и в новых границах режим порто-франко распространялось не только на причалы, склады, некоторые предприятия, но и на всю территорию города, на которой происходила обычная провинциальная жизнь.
Согласитесь, это намного более масштабный эксперимент, чем классический "вольный порт". Это уже что-то наподобие того, что сейчас называют специальной экономической, или "свободной" по терминологии ЕС, зоной.
К сведению.
Свободные зоны - это закрытые территории в пределах таможенной территории ЕС, куда товары из стран, которые не входят в ЕС, могут ввозиться без уплаты импортной пошлины и других сборов (то есть налогов) в соответствии с ограничениями коммерческой политики.
Страна ЕС может определить части своей территории "свободными зонами" (при условии, что она сообщит об этом Европейской Комиссии).
Европейская комиссия прямо определяет customs warehousing (таможенные склады) и free zones как два современных способа хранить товары, не платя импортные пошлины, пока они не выпущены в свободное обращение не только в пределах отдельно взятой страны, а в целом Евросоюза.
[8]
Сознательно ли именно такой "расширенный" режим порто-франко был внедрен? У меня нет такой уверенности.
Для чего он был внедрен? Безусловно, для обеспечения быстрейшего развития нового города, основанного империей на заново присоединенных территориях.
Девиз и логика одесского порто-франко были простыми:
Завозите и храните товар, торгуйте, стройте фабрики. Пошлину платить не надо!
Приезжайте к нам! У нас хорошо и выгодно!
Можно с уверенностью утверждать, что главной ценностью и целью созданной системы порто-франко был именно товар.
Как функционировал режим порто-франко для товаров, которые должны были попасть в страну?
Важный и интересный вопрос. Насколько я могу судить по документам и описаниям функционирования одесского порто-франко, режим внутри зоны не был абсолютно однородным.
Да, формально таможенный кордон проходил по линии порто-франко, но внутри нее существовали территории с разной степенью контроля.
Я бы условно разделил их на три уровня.
1. Порт и припортовые склады
Это была наиболее "свободная" часть системы. Товар, прибывший на судне, после прохождения карантина:
- мог быть разгружен;
- помещен в склад;
- перепакован, рассортирован, иногда даже частично обработан;
- опять погружен на другое судно и отправлен.
При этом за товар годами (ограниченно) не платилась (позже частично платилась) пошлина, аж до тех пор, когда он попадал на таможенную территорию империи (кроме транзита).
Именно для этого существовали многочисленные казенные и частные склады, которые находились под таможенным присмотром.
В современной терминологии это напоминает режим "таможенного склада" (customs warehousing).
2. Городская территория внутри линии порто-франко
Здесь ситуация была несколько сложнее. Иностранный товар мог:
- храниться;
- модифицироваться;
- продаваться;
- использоваться в производстве.
Напомню, что главными продуктами импорта были мануфактурные изделия, сахар, бакалея, фрукты, кофе, чай, табак, хлопчатобумажная бумага, галантерейные товары, олово, свинец, краски и аптечные материалы.
А торговала Одесса с Турцией, Левантом, Грецией, Австрией (через Триест), Италией (Генуя), Францией (Марсель), Англией (особенно с 1846 года) и даже Америкой.
[5, с. 191]
Именно поэтому в Одессе возникло огромное количество разных по масштабу предприятий по переработке этих товаров (очистка, фасовка, частичная переработка и так далее).
После этого часть товаров уже рассматривалась как местная продукция. Впрочем, таможенный контроль для этой продукции не исчезал. В случае, если товар
направлялся дальше в империю, купец должен был доказать его происхождение.
В случае продажи импортированного товара внутри зоны порто-франко, он подлежал учету и облагался налогом в установленный законом способ (еще раз напомню, что все это теоретически).
3. Граница порто-франко (таможенные заставы)
Именно здесь начиналась настоящая таможня. Товар мог покинуть льготную зону только пройдя таможенный досмотр.
Если товар шел в глубь империи, он надлежащим образом оформлялся, проверялся на запрет для ввоза, досматривался и облагался пошлиной по общероссийскому тарифу. Именно поэтому третья линия была настолько важной и дорогой в обустройстве.
Таким образом, по нормам того же "Манифеста" на территории, очерченной границами "свободного города", владелец мог после прохождения карантина без уплаты пошлины и декларирования хранить, фасовать, продавать и частично изменять даже запрещенный для ввоза в империю товар.
Когда же товар готовился к вывозу на таможенную территорию, владелец должен был задекларировать его на таможне, которая, после соответствующего осмотра, взымала пошлину, оштамповывала штучный товар, пломбировала тару и выдавала свидетельство на количество товарных мест с отметкой: это транзит или ввоз в страну.
Оформленные соответствующим образом товары выпускались лишь через таможенные заставы. Там, при пересечении таможенной границы, в свидетельствах проставлялись день и время выпуска, проверялись количество и соответствие мест, отметок и номеров, а также целостность пломб.
Если все было в порядке, – свидетельства и пломбы изымались, а сам товар пропускался за пределы кордона.
Запрещенный для ввоза товар вглубь империи не пропускался.
С транзитных товаров пломбы не снимались. Более того, к ним дополнительно выдавались специальные ярлыки, которые владелец должен был предъявить в той таможне, через которую планировал вывозить товар за границу.
Конечно, что описанная схема заработала не сразу. Весь этот "механизм" должен был запуститься лишь после того, как "предназначенная для окружности города черта окопана будетъ рвомъ, такой ширины и глубины" (§ 14) какие бы исключали возможность перехода или переезда рва где угодно кроме как через соответствующие ворота около застав и караулен.
На этом я закончу экскурс в историю основания одесского порто-франко и описание "механизма" его функционирования и перейду к "географии", которой, собственно, и планировал посвятить эту часть статьи.
Первая линия порто-франко
Из того, о чем вы узнали раньше, понятно, что граница первого порто-франко охватывала не только Одессу, но и значительную часть градоначальства.
Она распространялась на территорию, охватывающую не только порт и город, но и окружающие степи (нынешние территории Кривой Балки и Слободки), хутора и даже часть Пересыпи. Граница брала начало от Куяльницкого лимана, шла через село Усатово и заканчивалась на Сухом Лимане в районе Люстдорфа.
На главных дорогах на выезде из города в сторону Херсона и Тирасполя были обустроены две главные сухопутные таможни.
Поскольку инициатором специального режима был сам город, то обустройство и дальнейшее содержание таможен, границы (рва с рогатками), и караулен обеспечивалось за счет его доходов.
Работы по обустройству начались в феврале 1818 года.
[4, с. 234]
За два года вдоль запланированной границы был вырыт ров, запроектированный инженером Мейффреди и утвержденный Ланжероном. Он имел протяжность порядка 36-38 километров (по данным
Скальковского 22 версты 10 сажен).
Глубина рва составляла 3 аршина, а ширина - 4 (1 аршин = 71,12 см). Работы по обустройству этой линии обошлись городу более чем в 300 000 руб. ассигнациями.
[9, с. 28]
Эта линия охватывала приблизительно 150 - 180 кв. км, что было немного меньше половины от общей площади земель Одесского градоначальства. Ее охраняли 18 размещенных по периметру караульных постов.
Тогда же, 18 февраля 1818 года, в Одессе был созданный батальон карантинной страже под названием "гвардионы", целью которого была защита империи от моровой язвы. Задачей гвардионов было обеспечение строгого соблюдения карантинных правил.
[10, с. 596, 597]
4 июля 1819 г. был подписан указ, по которому Манифест от 16 апреля 1817 г. вступал в действие с 15 августа 1819 г. Именно этот день можно считать началом функционирование порто-франко в Одессе.
"Какъ-бы то ни было, въ жизни Одессы произошло важное событіе: указом 16 апреля 1817 года учреждено здесь порто-франко, осуществленное, однако, только 4 іюля 1819 года, когда окончены были работы по обведенію города рвом и по устройству Херсонской и Тираспольской таможен для пропуска...
[5, с. XL]
Понятно, что чрезмерная протяжность границы, во-первых, спровоцировала значительные расходы города на содержание охраны, рвов и рогаток и, во-вторых, исключала возможность эффективного контроля.
Охранять 36 километров степи силами нескольких десятков казаков было невозможно. Контрабандистам ничего не мешало прятать импортные товары на отдаленных хуторах внутри зоны порто-франко, а потом почти без препятствий тайно переправлять их дальше вглубь империи через плохо охраняемые участки.
Это подрывало саму идею свободной гавани.
Но не только это. Режим "фритрейдерства", который продвигался в то время в империи и элементом которого стало одесским порто-франко, привел к значительным потерям бюджета.
Поэтому с 1822 г. либерализм в торговле в стране был изменен на жесткий протекционистский "запретительный" тариф.
Кроме высоких пошлин, он предусматривал значительное расширение списка товаров, запрещенных к ввозу. Это не могло остаться без последствий для одесского порто-франко.
26 марта 1822 г. была утверждена специальная записка министра финансов "О вводе тарифа в этом 1822 г. в Одессе"
[11, № 28980. – С. 125–127]
. Записка и вообще политика свертывания торговых свобод со стороны столичных правительственных чиновников и русских промышленников, спровоцировали инициативу
досрочного прекращения действия порто-франко в Одессе.
Тогда же эту идею поддержало и одесское руководство, для которого содержание таможенной границы обходилось слишком дорого.
(По данным
[12, лист 7]
ежегодные расходы города лишь на содержание таможенных чиновников в 1819-1820-х гг. превышали 90 тыс. рублей).
После соответствующих совещаний с наиболее влиятельными торговцами города градоначальник граф Ланжерон предложил министру финансов Гурьєву свой проект модернизации порто-франко.
В свою очередь министр получил от Комиссии торговых и таможенных дел разработанный ею принципиально другой план относительно организации в Одессе порто-франко наподобие генуэзского порта
[4, с. 246]
.
Как альтернативу действующему порто-франко, которое администрациям всех уровней стало не по нраву, министр финансов граф Гурьєв предложил ограничить его пределами специального квартала, в котором будут размещены огромные магазины (склады) для размещения товаров (entrepots): только сюда они могли поступать без уплаты пошлины.
Любой товар (для потребления в пределах города или внутри империи), который покидал склад, должен был быть немедленно обложен пошлиной на уровне со всеми другими портами России. А уже отсюда, очищенный, идти дальше на рынок.
В 1821-ом это предложение, которое позиционировалось как временное (для изучения опыта), было высочайше утверждено, но в стране не оказалось денег для его реализации
[5, с. 181]
.
Проект Ланжерона, который предусматривал охват зоной порто-франко всего города (в отличие от отдельно взятого квартала), также был представлен императору и одобрен им.
В связи с этим 31 октября в Одессе был создан специальный комитет из 6 лиц под руководством тайного советника Рибопьєра, который разработал окончательный вариант проекта.
В нем зона порто-франко была значительно меньше, чем предусматривалась Манифестом 1817 г.,
но больше, чем просто складской квартал, и охватывала центр города.
В 1822-1823 годах власти не только территориально сузили территорию порто-франко, но и значительно урезала права режима, предусмотренные Манифестом. Новая (вторая) линия (ее отголосок – улица под названием Старопортофранковская) порто-франко шла по бывшей оборонной линии города и поворачивала в сторону крепости.
Позже (в 1826 году), после того, как и эта линия была отменена, вдоль нее был устроен Внешний бульвар, который подковой охватывал центральную часть Одессы.
Вторая линия порто-франко
9 июня 1822
р. был издан указ Сената, который вводил целый ряд ограничений относительно порто-франко в Одессе. Самыми существенными из которых были:
- Уменьшение его территории;
- Усиление таможенного контроля на границах;
- Взимание 1/5 части пошлины со всех импортных товаров в пользу города;
- Запрет ввоза иностранных горячительных напитков, соли и некоторых изделий из металла, ввоз которых в империю был запрещен общим таможенным тарифом от 1822 года;
- Запрет представителям сословий, которые не пользовались правами заграничной торговли, вывозить иностранные товары из Одессы. Напомню, что "Жалованной грамотой" от 21 апреля в 1785 г. заграничная торговля позволялась исключительно купцам первой гильдии
[13, лист. #15601]
.
Новая линия фактически проходила по границе центральной части города, отделяя ее от предместий и хуторов.
Вдоль линии был вырыт новый ров, частью которого стал фрагмент рва вокруг бывшей одесской крепости.
Вторая линия была открыта 14 мая 1823 года. А 4 августа 1823 года, после того, как все товары, которые находились между старой и новой границами, были ввезены в город, первая линия была окончательно упразднена
[9, с. 28]
.
Согласно указу, беспошлинная территория становилась частично "пошлинной". На поддержание порто-франко и обеспечение таможенного присмотра вдоль новой линии указом предусматривалось отчислять в пользу города 1/5 от суммы пошлины на ввезенные товары
[5, с. 182]
.
Замечу, что опосредованно это наводит на мысль, что:
- или руководство города не понимало, как должен работать режим порто-франко (на чем зарабатывать);
- или не смогло воспользоваться привилегиями свободной гавани;
- или соответствующих поступлений действительно не хватало.
Так или иначе, 15 мая заработал обновленный таможенный режим порто-франко, а горожанам доведены разъяснения правил, которыми они должны руководствоваться в связи с введением нового таможенного режима.
Вторая линия решила (почти) вопрос с перекрытием контрабанды, но отрезала от города хутора и предместья. Это причинило значительные неудобства для местного населения, которое работало в центральной части города, и лишнюю нагрузку на таможенников (они должны были ежедневно досматривать все и всех, кто возвращался по окончании рабочего дня домой).
Отдельно эта проблема коснулась водовозов, которые доставляли воду из колодцев Водяной балки в центр города и делали по 4-5 ходок за день, поставщиков штучного камня для строительства, поставщиков мяса со скотобоен и др.
Что касается контрабанды. Она уменьшилась, но не исчезла.
Поскольку в отдельных местах расстояние между домами по эту сторону линии и домами на Молдове по ту сторону рва было незначительным, - часть контрабандных товаров просто перекидывалась через ров.
Для более надежной "транспортировки" контрабанды зачастую под рвом между двумя домами, стоявшими друг против друга, прорывались тоннели (в местном известняке это было нетрудно сделать), которыми контрабандный товар переправлялся за пределы таможенной границы.
Эти тоннели назывались "погребными" или минами-погребами. Обычно их рыли из подвалов домов.
Поскольку в большей части города и предместий верхний слой почвы состоит из суглинков, отличающихся значительной силой сцепления, мины эти строить было достаточно легко и дешево
[5, с. 242]
.
Облицовывались туннели тем же таки камнем-ракушечником на глиняном растворе.
Немного отвлекусь. В детстве я жил в последнем номере по улице Торговой, которая в свое время как раз упиралась во вторую линию порто-франко.
В нашем дворе был спуск в именно такой достаточно глубокий подземный туннель, который вел в сторону Старопортофранковской улицы.
Понятно, что со временем в нем поделали сараи, а дальний край замуровали камнем. Так вот, старожилы рассказывали, что этот туннель вроде бы вел на ту сторону бывшего рва (относительно этого у меня есть обоснованные сомнения, поскольку этот квартал города был застроен лишь в 1890 - 1900-х годах, когда порто-франко в Одессе давно уже было отменено, тем не менее...).
Территория порто-франко в границах второй линии оказалась слишком ограниченной, потому продержалась еще меньше чем первая. В начале 1826 года было принято решение о введении третьей существенно расширенной зоны порто-франко.
Кое-что о Старопортофранковской улице
Итак, в 1826 году граница порто-франко снова была перенесена.
А через два года по распоряжению графа Воронцова высвобожденная достаточно широкая полоса земли с целью озеленения была преобразована в бульвар,
который получил название "Внешний".
Сначала от ул. Херсонской к Преображенской (> 1 ½ версты) место вдоль бывшего рва было засажено деревьями и отделено со стороны города ограждением из каменных столбов с деревянными поперечинами
[5, с. 332]
. Для пересечения рва были устроены 4 проезда. Все другие в количестве 21 самовольные проезды через канаву порто-франко было приказано ликвидировать (объяснялось их вредным влиянием на будущий сад), а канаву обновить.
Впоследствии вся бывшая граница порто-франко была преобразована в бульвар (напомню, что по определению бульвар - это широкая городская улица или пешеходная аллея, обсаженная несколькими рядами деревьев и предназначенная для прогулок).
Как и другие городские сады, бульвар был передан в ведомство городского садовника по фамилии Герман; кроме того, был назначен специальный смотритель с годовым окладом около 800 рублей.
Стоит отметить, что этот бульвар стал, во-первых, крупнейшим городским насаждением и, во-вторых, единственной зоной отдыха, доступной жителям городских окраин и предместий.
Отголоском бывшего "зеленого пояса" цетра города есть несколько скверов вдоль Старопортофранковской от улицы Пишоновской почти до переулка Топольского.
Улица, проходившая вдоль бульвара со стороны центра города, получила название Бульварной; потом - Старобульварной; еще позже - Старопортофранковской, каковой (ее часть) и является до сих пор. Уникальность этой улицы (как видно по карте 1843 года) заключалась в том, что она широкой дугой охватывала центральную часть города, что называется, от моря и до моря.
Впоследствии это курьезным образом отразилось на нумерации домов, которые строились вдоль нее.
Дело в том, что в Одессе нумерацию домов принято начинать именно от моря. Не удивительно, что это правило было применено и для Старопортофранковской улицы: нумерацию также начали от моря. Но поскольку она упиралась в море с двух сторон, то и нумеровать дома начали одновременно с обоих концов улицы.
И вот как раз на углу Большой Арнаутской улицы на один и тот же дом пришлись два разных номера.
При нумерации от дачи графини Ланжерон (со стороны бывшей крепости) он получил №76, а от Херсонского спуска - №105 (то есть в одной точке сошлись мало того, что разные, еще и четные и нечетные номера).
Впоследствии, понятно, этот дефект был исправлен: сначала улицу разделили на две части вдоль (в 1897 г. *), а потом на 3 поперек (в 1902-м **).
Конечно, каждая из частей получила свое название и нумерацию.
* Образовались две параллельные Старопортофранковские улицы: одна со стороны центральной части, другая - со стороны Молдованки. Позже (в 1902 г.) Старопортофранковскую со стороны Молдованки, ничтоже сумняшеся, переименовали на улицу Внешнюю (позже и по сей день – ул. Мечникова).
** От Херсонского спуска к Преображенской - Старопортофранковская; дальше к Юнкерскому училищу - Итальянский бульвар; дальше к Александровскому парку (в настоящее время парк Шевченко) - Белинского (сейчас - Леонтовича); дальше к даче Ланжерон - Лидерсовский бульвар.
Возможно, это не совсем касается "географии" второй черты порто-франко, тем не менее считаю важным отметить вот что.
Поскольку земли вдоль бывшей границы принадлежали городу, развитие которого постепенно вытеснило Внешний бульвар и превратило его в "обычную" улицу,
вдоль нее в большом количестве начали строить социально важные, ориентированные на потребности жителей предместья, заведения: учебные, воспитательные, медицинские, благотворительные и пр.
Ссылаясь на
[5, с. 39-40]
приведу их перечень.
Начиная с северной части улицы это: здание технического общества (Масонский дом), столовая Сретенского благотворительного комитета, народное училище, богадельня, дезинфекционная камера, ремесленное училище, городское шестиклассное училище, вторая женская гимназия (в советские времена - городской холодильник; сейчас - руины), Павловская глазная больница, убежище подкидышей, вторая мужская гимназия, Массовский приют, городское девичье училище, богадельня мещанского общества, церковь мещанского общества, городское училище "Эфруси", народное училище, городская народная аудитория и лечебница для детей.
В 1878 году по адресу Старопортофранковская, 24 был построен Павловский приют, в который через несколько лет перевели родильное отделение Городской больницы. По инициативе профессора Ц.К. Городецкого здесь были организованы акушерские курсы, а точнее - школа повитух Общества заботы о младенцах и родителях (основано в 1882 году).
В советские времена и доныне в доме функционирует городской роддом №2, в котором я имел (из рассказа моей мамы не слишком большое) удовольствие родиться.
Третья линия порто-франко
Третья линия была задействована при графе Воронцове 12 января 1826.
По поручению графа руководством Одесского таможенного округа была подготовлена докладная записка, которая 17 ноября в 1824 г. была направлена генерал-губернатором в С.-Петербург.
В записке предлагались три варианта решения проблемы крайне тесной существующей границы порто-франко:
- Либо вернуться к предыдущей(первой) линии ("перенести на
предыдущее место");
- Либо устроить новую границу между действующей и старой;
- Либо "ограничить порто-франко лишь карантином и гаванью»
[14]
.
В конце марта 1825 года Воронцов обращается к министру финансов Е. Канкрину с предложением расширить границу порто-франко, мотивируя предложение существенными недостатками действующей
[15]
.
После обсуждения был принят второй вариант. Дополнительно для надежности новую границу решено обустроить двумя рвами:
это должно было улучшить контроль. В то же время значительно удорожало стоимость строительства.
Новая линия была расширена до 15 верст с включением предместий Молдованки, Пересыпи, Слободки, Ближних и Дальних Мельниц и Малого Фонтана.
Учитывая опыт работы первых двух границ, эта, последняя, была устроена намного основательнее. Рвов было не один, а два: они шли параллельно на расстоянии 10 - 20 сажен один от другого. Вдоль них были построены 12 помещений для часовых и две таможенные заставы на выезде из города в сторону Херсона и Тирасполя.
В 1826 году, отстаивая интересы жителей предместий и предпринимателей (салотопные заводы, каменоломни, скотобойни и тому подобное), Воронцов обращается к министру Канкрина с просьбой устроить еще два таможенных заставы, которые будут работать только на въезд в зону порто-франко, и получает на то согласие.
Интересно, что того же 1826-го Михаил Семенович сделал попытку возобновить одесское порто-франко в правах, предусмотренных упоминавшемся выше Манифестом от 1817 года. Он обращается с соответствующим ходатайством к императору Николаю I.
Тот поручает разобраться с вопросом министерству финансов.
То ли через лоббирование русского купечества, то ли из-за козней одесской администрации, вердикт министерства удивил уважаемого графа. Вместо каких-либо уступок министр Канкрин предложил... упразднить порто-франко в Одессе вообще
[5, с. 191]
.
В конце концов спор между высокопоставленными чиновниками завершился сохранением режима, что было утверждено соответствующей резолюцией императора от 1 февраля 1827 года.
Через пять лет в 1832 году вопрос относительно целесообразности порто-франко был передан администрацией города на обсуждение Одесскому коммерческому совету.
Подготовленная докладная записка настолько повлияла на отношение к вопросу градоначальника Алексея Левшина, что благодаря его дальнейшему энергичному отстаиванию порто-франко, режим продержался до назначенного срока
[5, с. 192]
.
13 июня 1849 г. височайшим указом порто-франко было продлено еще на пять лет (до 15 августа 1854 р)
[там же]
, однако с существенными поправками, которые вступали в действие с 15 августа 1849 г. Вот главные из них:
- Ввозная пошлина на товары, которые поступали в Одессу морем, была увеличена из 1/5 части пошлины до 2/5;
- Виноградные вина, сахар и чай облагались 3/5 пошлины; табак и горячительные напитки - полной пошлиной;
- Не смотря на значительные увеличения таможенных поступлений Одесса по-прежнему получала лишь 1/5 часть ввозной пошлины. Остальные таможенные поступления от импорта направлялись в казну империи.
Это последнее решение окончательно остудило энтузиазм местных чиновников относительно целесообразности "такого" порто-франко.
С другой стороны, существующий таможенный режим основательно докучал относительно состоятельной части одесского общества,
т.к. все, кто выезжал за пределы порто-франко вглубь империи, сталкивались при оформлении с неприятными бюрократическими процедурами.
Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что к началу 50-х от всех прелестей одесского порто-франко осталась лишь оболочка.
И тем не менее 9 июля 1854 порто-франко в Одессе было продлено еще на 3 года. А 4 июня 1857 отменено "по просьбе московского купечества". Окончательно прекратило существование 18 апреля 1859 года.
Возможно, кроме фактического выхолащивания самой идеи свободного порта, окончательным фактором "отмирания" порто-франко в Одессе стала последняя Крымская война, поскольку до ее завершения в 1856 году внешняя торговля России через Одессу была прекращена.
Возможно какую-то роль в этом сыграла и отставка с должности генерал-губернатора Новороссии князя М. С. Воронцова (1854)
[5, с. 195]
.
Важно отметить, что вместе с отменой порто-франко бюджет Одессы был лишен той самой 1/5 части таможенных сборов. По мнению министра финансов, город уже не нуждался в дополнительной помощи со стороны правительства.
Интересно, что введение третьей и последней линии фактически разделило одесское градоначальство на три качественно разные зоны: город в пределах Внешнего бульвара (Старопортофранковская улица) - центр города; от второй до третьей линии - предместье; все, что за пределами черты порто-франко - пригородные поселения.
Почему после 50 лет существования порто-франко в Одессе было ликвидировано?
Считается, что главный недостаток одесского порто-франко – однобокость развития промышленности Одессы.
Дескать, город и предместье в основном производят лишь то, что необходимо для собственного потребления и обеспечения беспрепятственного функционирования порта и судоходства.
В свою очередь, вывоз зерна и муки, напротив, создал гипертрофированную сеть мукомольных заводов и складов.
В то время как другие отрасли промышленности отсутствуют или находятся в зародышевом состоянии.
Дальнейшее развитие мировой экономики показало, что подход, который базируется на специализации, кооперации и современных технологиях, а для портов - современной совершенной логистике и эффективности, является наиболее обоснованным в условиях международного разделения труда и капитала.
Еще один фактор - нагрузка на местный бюджет. По моему мнению, это достаточно спорный аргумент. По данным Новороссийского календаря на 1835 год (с. 117) таможенные сборы по трем одесским таможням (Портовой, Херсонской и Тираспольской) в 1833 году составили 4.021.706 руб. Из них 2.656.576 перечислены в пользу казны. Следовательно, город получил 1 365 130 руб.
А это достаточно большая сумма.
Обращу ваше внимание вот на что: данные того же источника говорят о том, что общий объем внешней торговли Одессы в 1833 составлял почти 39 млн рублей.
Из них часть транзитных операций – лишь 337 232 рубля, то есть менее 10%.
То есть, город зарабатывал на экспортно-импортных операциях, а не на транзите. Так зачем было то порто-франко?
Так или иначе, решение было принято, и 18 апреля 1859 года порто-франко в Одессе окончательно прекратило существование.
© Сергей Иванченко, 2018-2026
Последняя редакция: 07.09.2026
Автор не против использование материалов сайта. Просьба: при цитировании оставляйте прямые индексированные ссылки на контент.
Вступление. Про что эта статья
Поскольку тема порто-франко в Одессе достаточно хорошо освещена и даже легендаризована, я построю эту статью следующим образом:Первая часть будет посвящена общей истории порто-франко в Одессе и "географии" ее трех границ, которые действовали с 1817 по 1858 год.
Во второй части я приведу интересные малоизвестные материалы, связанные с попыткой не то, чтобы воссоздать порто-франко через 50 лет после его отмены, а учредить в одесском порту свободную гавань, которая бы действовала б по совсем другим принципам в новых экономических условиях. Эта попытка продолжалась с 1908 по 1913 год, но так и не была осуществлена.
В третьей части я поделюсь ссылками на архивные материалы, связанные с порто-франко в Одессе, которые хранятся в Государственном архиве Одесской области (ГАОО). Это для тех, кто желает глубже погрузиться в историю функционирования одесского порто-франко.
В этой статье (как, кстати, и в других) я буду избегать собственных домыслов и фантазий и, тем более, эпистолярного творчества ИИ. Наоборот, приведу сведения, подкрепленные либо фактическими материалами, либо авторитетными историческими источниками, максимально приближенными к тем временам. Безусловно, соответствующие ссылки будут представлены.
Часть І
Одесса 1819 года
Сразу хочу предупредить, что описанная схема функционирования беспошлинного режима и те же три границы в определенном смысле является идеальным отображением того, что известные ученые и администраторы видели в своих фантазиях, а потом воплощали... на бумаге. В действительности все было несколько (или совсем) иначе. Совсем в смысле совсем-совсем! Ну, как всегда.Представьте себе русскую глубинку где-то на задворках империи, куда неожиданно начинают поступать огромные деньги и ценный товар. Возможно ли, чтобы такое "счастье" не сопровождалось подкупом чиновников, злоупотреблениями на должностях, взяточничеством, своеволием, контрабандой, "отжиманием" бизнеса, подделкой документов и открытым бандитизмом?
А может, таможенники тех времен были белыми и пушистыми и только со временем посерели? Если вы считаете такое возможным - вы неизлечимый... оптимист (назовем это так). Не буду голословным и приведу лишь два примера.
1. Вот что вспоминает о режиме одесского порто-франко Осип Осипович Чижевич (1826-1898) - чиновник, одесский общественный деятель, мемуарист.
"Самая неприятная таможня была Херсонская, при надзирателе Зосиме Ивановиче Педашенко, малороссе, отличавшемся грубым обращением с проезжающими. В оправдание своего поведения 3.И. считал, что порядочные люди старались обманным путем провезти контрабанду.
В этом преступлении чаще всего попадались женщины. Например, одна спрятала под платьем маленькие стенные часы. К несчастью, во время осмотра часы стали бить, чем и выдали ее. Другая – подвесила куда-то целую головку сахара. В таможне шпагат оборвался, на пол из-под юбок выпала злополучная головка. Иногда попадались дамы, обмотавшие тело материей или кружевами. После таких проделок Зосим Иванович позволял себе без церемоний щупать толстых барынь, допрашивая: „А що ciє у вас натуральне, чи фальшивее? В числе разных ухищрений контрабандистов открыто было, что они переносили товары мимо таможни морем, на Пересыпи, в непромокаемых мешках, а чтобы скрыть себя получше от таможенной береговой стражи, шли по шею в воде, надевая на голову стальную плоскую шапку, походившую под цвет морской воды…
[1]
2. В качестве другого примера приведу наблюдения и рассуждения профессора Надлера, посвященные не столько порто-франко, сколько периоду становления Одессы, что ему предшествовал.
[2]
Вот что пишет известный ученый:
"Просматривая некоторыя изъ распоряженій этихъ администраторовъ, можно подумать, что тогдашняя Одесса была уже многолюднымъ, шумнымъ и оживленнымъ городомъ. Къ такому заключению можно, напримеръ, прійти, читая указы и ордера: то о запрещеніи вывоза пшеницы за границу, то о разрешеніи вывоза, объ открытіи биржи по ходатайству иностранныхъ купцовъ, … то, наконецъ, указъ объ учреждении цензуры…
По бумагамъ все состояло, такимъ образомъ, благополучно, все прогрессировало въ тогдашней Одессе: но къ несчастию, все это благополучіе и процветаніе существовало более в воображеніи ретивыхъ администраторовъ, нежели въ действительности. Одесса… въ первыя годы ее существованія влачила почти столь же жалкое существованіе, какъ и ея предшественникъ, татарский поселокъ Хаджибей. (с. 31).
Дальше профессор отмечает, что крайне малое по количеству население, которое состояло почти исключительно из беглых и переселенцев, большей частью бедняков, не могло придать городу хоть какого-то выдающегося значения.
Даже помощь и достаточно большие ассигнования не спасали ситуацию. Портовые сооружения почти не строились. Бухта, даже в начале ХІХ века, не давала надежной защиты для судов; в городе не было капиталов, а запрет экспорта в случае неурожая делал Одессу в глазах иностранных купцов крайне ненадежным и нестабильным рынком.
Частое отсутствие на месте главного начальника города где Рибаса открывала бешеный простор для злоупотреблений руководителей средней руки. Самым ярким примером, по мнению Надлера, является история чиновника по делам беженцев, попечителя по делам иностранцев, грека по происхождению, человека крайне корыстолюбивого и недобросовестного по имени Афанасий Кесоглу, который каким-то чудом пользовался неограниченным доверием как со стороны где Рибаса, так и высшего руководства.
Так вот, этот "попечитель" обворовывал и издевался над вверенными ему переселенцами. Клал в карман огромные суммы государственных средств, выделенных на обустройство "единоверцев"; вместо обещанных государством денег предоставлял переселенцам казенные материалы и инструмент, беря расписки о получении денег. Куда в действительности девались деньги - понятно. Из платы военным он регулярно взымал мзду. Во время голода 1794 года казенными продуктами чиновник кормил собственных рабочих, при том, что поселенцы голодали и страдали. Интересно, что эта "деятельность" продолжалась незамеченной вплоть до самой смерти Кесоглу (1799).
Свои крайне пессимистические наблюдения профессор завершает следующим:
"Трудно допустить, чтобы Кесоглу составлялъ лишь печальное исключеніе в ряду тогдашнихъ администраторовъ и общественныхъ деятелей города Одессы, надо думать, наоборотъ, что онъ былъ однимъ изъ типичнейшихъ представителей заправил того добраго стараго времени. Вся Одесся кишела тогда большими и малыми Кесоглу (с. 34).
Иначе, риторически спрашивает автор, чем объяснить такие грустные факты, что из всех церквей, заложенных в 1795 г., ни одна не была достроена к 1803-у, когда в город прибыл Ришелье; почему переселенцы, на которых выделялись безумные средства, массово убегали за границу; почему внешняя торговля находилась в руках немногих спекулянтов из Москвы и так далее.
Невзирая на все добродетели герцога Ришелье и его предшественников де Рибаса с де Воланом, разве есть основания полагать, что с назначением первого градоначальника Одессы все "деятели" местного уровня одномоментно переродились? Перекрасились – да, а вот изменились...
Кстати, о том, что настоящая жизнь города была крайне бедной и неприглядной, свидетельствует хотя бы тот факт, что, прибыв в Одессу, Ришелье не смог найти достойной руководителя города квартиры. А найдя хоть какую, не смог обставить ее мебелью, потому что в "роскошной" Одессе того времени не было ни одной мебельной лавки, ни одного столяра! В итоге герцог вынужден был выписать дюжину стульев из Херсона.
Также не было в Одессе ни единого ремесленника и булочника. Представьте себе: градоначальник обращается аж к министру коммерции с просьбой послать в город хотя бы несколько ремесленников. Тот, в свою очередь, делает доклад самому государю-императору и только с его одобрения посылает в Одессу столяра с двумя или тремя работниками, "булочника и слесаря съ однимъ работникомъ при каждомъ." (с. 44).
Так все выглядело в настоящей русской действительности в "почти" европейском городе.
Поэтому будем считать, что тема статьи - не о том, как было, а о том, как планировалось, а потому имеет сугубо теоретический интерес и продолжим.
Прошло чуть больше 20 лет, как была основана Одесса. Не эволюционным путем, а волевым административно-политическим решением, которое имело под собой прежде всего стратегически-оборонное, а потом уже политическое, экономическое и торговое значение.
Со стороны суходола новый город подпирала бескрайняя, полная врагов и неприятных неожиданностей засушливая степь; с моря - прекрасная достаточно большая бухта, которая с испокон веков была местом международной торговли. Именно эта бухта стала бесценным призом в войне за выход империи к Черному морю и увеличению территорий, пригодных для строительства портов и ведения международной торговли на Юге. Войне, которую столько лет Россия вела с Портой Оттоманской.
И вот наконец это случилось: империя получила выход к международным водным торговым путям. Дело оставалось за малым: построить надежный современный порт и с его помощью попробовать занять достойное место в распределении товаропотоков между уже существующими международными игроками.
А конкурировать было с кем. Это и Константинополь, и Триест, и Марсель, и Ливорно.
Далее: а если конкурировать, то как? Наверное, так, чтобы дать иностранным торговцам что-то такое, что сделает их торговлю по крайней мере с самой империей более привлекательной через ее черноморские порты, чем через отмеченных выше европейские. А для этого нужно как минимум привлечь в новые южные порты иностранный товар. Много товара. А для этого - завлечь туда иностранных купцов.
В свое время такую попытку предпринял император Павел. Будучи последовательным ненавистником всего, что сделала его венценосная мамочка Екатерина ІІ, он остановил строительство одесского порта, почти поставил крест на самом городе, а в качестве приманки для иностранных купцов избрал порты Херсона, Феодосии и Крыма. Именно там впервые Россией был введен режим порто-франко на Черном море. [3] Эта попытка была настолько неудачной, что стала не только провальной, но и дискредитировала саму идею на некоторое время.
Павел недолго пробыл при власти. По доброй русской традиции вскорости он был убит. Управление страной перешло к его сыну, почитателю бабушки, императору Александру І. Именно он пригласил в Россию опального на родине герцога Ришелье и поручил ему сначала руководить молодым городом под названием Одесса, а потом и всем Новороссийским краем, назначив на должность генерал-губернатора.
В 1803 году Арман Ришелье заступил на должность одесского градоначальника. Герцог был носителем многих добродетелей. Поэтому уже в 1806 смог убедить Александра I и добиться для развития свободной торговли в вверенном ему городе права на беспошлинное складирование товаров в одесском порту сроком до двух лет и необлагаемого налогом товарного транзита в Молдавию, Валахию и Пруссию. Эти нововведения, собственный авторитет герцога, а также такие события, как, например, открытие в Одессе независимого коммерческого суда (1808 год), не могли не привлечь иностранных купцов, которые с опасением и предосторожностью относились к непонятной им системе управления Русской империи и ее законодательству. Как отмечал А. Скальковский [4, с. 142]
«Одно имя Ришелье уже служило залогомъ благосостоянія для иностранцевъ: многіе торговцы, на основаніи этихъ надеждъ, или переселялись въ Одессу или заводили торговыя сношенія съ симъ городомъ » (с. 142).
Это были первые шаги к одесскому порто-франко.
Знал ли герцог, что делать дальше? Наверное, да, потому что ему хорошо были знакомые те же таки Ливорно и Генуя (Италия), Триест (Австрийская империя), Марсель (Франция). Конечно, не все эти города были полноценными порто-франко, тем не менее.
Ришелье прекрасно понимал, что без масштабной торговли проект Одессы не сдвинется с места. Городу нужные капиталы, нужны работники и, главное, необходимо объявить всему миру (точно Европе), что с Российской империей на Черном море выгодно и надежно сотрудничать. Все это давало порто-франко.
Стоит отметить, что концепция порто-франко герцога Ришелье была значительно шире, чем внедренный позже проект.
В 1814 году герцог представил русскому государю специальный "мемуар", в котором изложил свое виденье развития торговли в целом и создание свободной экономической зоны в Одессе, в частности. Эти идеи частично легли в основу проекта порто-франко графа Ланжерона и были введены в действие российским императором в 1817 году. [5, с. 181]
Основные идеи порто-франко герцога Ришельє
Во-первых, герцог настаивал и доказывал, что от введения порто-франко в Одессе выиграет не только город, которому отводилась в проекте главная роль, но и вся империя. И не только в части торговли, но и в гуманитарных, материальных и санитарных сферах.Во-вторых, как человек, обладающий стратегическим мышлением, Ришелье настаивает на том, что порто-франко в Одессе сможет принципиально изменить существующий путь движения товаров из Европы в Малую Азию и Персию и наоборот, который сейчас проходит не кратчайшим и не самым удобным способом через Смирну (Ізмир, Турция) и Тифлис (Тбилиси, Грузия). Он предлагает проложить новый торговый путь, который пройдет через Синоп (Турция) и Одессу. Синоп, по его мнению, станет центральным коммерческим портом на пути из Европы в Азию, а Одесса - главным складочним местом транзитной торговли на этом пути. Эта идея является краеугольным камнем его концепции.
В-третьих, для достижения отмеченной цели он считает полезным, чтобы государство беспроцентно ссудила 2-3 млн. рублей какой-либо компании на 5-8 лет исключительно на развитие торговли с Синопом.
В-четвертых, должна быть существенно уменьшена пошлина на ввоз товаров из Синопа, а весь транзит через Одессу товаров оттуда вообще должен стать беспошлинным на разумный отрезок времени. Все это возможно лишь при внедрении в Одессе порто-франко.
Ришелье настаивает, что осуществление этого проекта позволит успешно конкурировать с Англией и Австрией, которые через свои порто-франко в Фиуме и Триесте как раз планировали наводнить Польшу и Россию товарами Малой Азии и Европы. Введение порто-франко в Одессе сделает город посредником между двумя континентами и несомненно заставит всю Восточную Европу (Польшу, Моравию, Силезию, Пруссию, Саксонию, берега Балтийского моря) избрать Одессу тем пунктом, откуда легче всего снабжать себя товарами Малой Азии и через который отправлять туда собственную продукцию.
Позже было признано, что глубокий аналитический труд герцога, который имел целью сделать переворот в торговле Европы и Азии, значительно опередил свое время. От момента внедрения порто-франко в Одессе в 1817-ом до 1857 года по большому счету почти ничего не делалось для реализации проекта Ришелье. И только с открытием деятельности РОПиТа, а позже и других пароходных обществ, идеи герцога нашли хоть какое-то воплощение на практике. [5, с. XXXVIII]
К сожалению, в 1814-ом году Ришелье оставил Одессу и отбыл в родную Францию. Честь воплотить идеи герцога и открыть "свободный порт" в Одессе выпала его соотечественнику, другу и преемнику на должности градоначальника и генерал-губернатора Новороссии, графу Ланжерону. Апофеозом его деятельности в этом направлении стал Манифест об основании порто-франко в Одессе, подписанный 16 апреля 1817 года императором Александром І [6] .Что особенного было во внедренном в Одессе порто-франко? Я проанализировал оригинальный текст Манифеста и вот на что хочу обратить ваше внимание:
- Режим порто-франко распространялся не на порт, как обычно делалось, даже не на город, а на значительную территорию достаточно большого одесского градоначальства (на время отъезда Ришелье из Одессы площадь Одесского градоначальства составляла 43 138 десятин (471 кв. км); население по разным оценкам от 20000 до 35000 лиц, в самой Одессе около 20 тысяч горожан. Отмечу, что на это количество повлияла эпидемия чумы 1812-1813 годов, которая забрала жизнь свыше 2 600 лиц; длина границы по суходолу - около 24 км.
На то время одесский порт обрабатывал грузы, на которые приходилось больше половины торгового обороту всех черноморских портов вместе взятых.
По состоянию на 1803 год, когда герцог Ришелье только прибыл в город и возглавил Одесское градоначальство, население города не превышало 9 000 человек. То есть, за 11 лет правления герцога количество горожан увеличилось более чем вдвое (до 20 000 в самом городе), а население всего округа - почти в четыре раза (до 35 000 лиц) [5, с. 56] . Возможно, вас это удивит, но именно любимец одесситов, славный дюк был фактически "отцом" системной колонизации юга Украины. Именно он учредил здесь десятки немецких колоний и поощрил переселение сотен семейств греков, албанцев, армян, болгар, арнаутов, убегавших от гнета осман и искавших лучшей жизни на наших землях. - Как ни странно, беспошлинный режим, утвержденный Манифестом, исключал любой протекционизм со стороны государства по отношению как к купцам, так и товарам. Согласно § 2 Манифеста в порт и город с его округой позволялся свободный и беспошлинный ввоз всех иностранных товаров без исключения, даже тех, что вообще были запрещены для ввоза в Россию по общему тарифу.
- Иностранные товары, которые ввозились (кроме, разве что, алкоголя, поскольку в Одессе до 1821 года действовал винный откуп), "впускались" в город абсолютно свободно: без таможенного присмотра и декларирования. А вот вывоз запрещенных товаров с беспошлинной территории внутрь страны исключался (за исключением транзита).
- Для предотвращения попадания в страну инфекций весь товар должен был проходить карантинный осмотр.
- Для товаров, которые ввозились в город изнутри империи, граница порто-франко была абсолютно прозрачной. Пошлиной товар облагался лишь в случае его экспорта.
К сведению.
1. Ливорно (Leghorn, Livorno) (Италия) - самый известный пример и, наверное, главный прототип одесского порто-франко.
- Статус свободного порта получил в конце XVI ст.
- Любой купец мог беспошлинно завозить товары.
- Позволялись складирование, сортировка, переработка и реэкспорт.
- Особенно важно: город предоставлял чрезвычайно широкие права иностранным купцам независимо от их происхождения или вероисповедания.
Не случайно сам термин porto franco итальянский.
В 1719 году император Карл VI провозгласил Триест свободным портом.
Для Австрийской империи он стал тем, чем Одесса должна была стать для Российской:
- морскими воротами;
- центром перевалки товаров;
- базой для развития международной торговли.
Именно опыт Триеста внимательно изучали русские чиновники в начале XIX века.
3. Генуя (Италия)
Хотя режим там не был настолько классическим, как в Ливорно, Генуя также имела значительные таможенные привилегии еще в XVII - XVIII веках и входила в число европейских porto franco.
Марсель часто называли свободным портом, но историки сегодня относятся к этому осторожнее.
Он имел много льгот, однако режим был значительно более ограниченным, чем в Ливорно или Триесте. Марсель был скорее "портом с чертами порто-франко".
Чем отличалась Одесса?
Если большинство европейских порто-франко были действительно портами, то Одесса по замыслу Ришельє, воплощением Ланжерона и одобрением Александра І стала "свободным городом", даже целым "свободным регионом" площадью в половину градоначальства, ограниченным таможенной границей (речь идет о границе первой линии порто-франко).Позже пределы были уточнены, тем не менее и в новых границах режим порто-франко распространялось не только на причалы, склады, некоторые предприятия, но и на всю территорию города, на которой происходила обычная провинциальная жизнь.
Согласитесь, это намного более масштабный эксперимент, чем классический "вольный порт". Это уже что-то наподобие того, что сейчас называют специальной экономической, или "свободной" по терминологии ЕС, зоной.
К сведению.
Свободные зоны - это закрытые территории в пределах таможенной территории ЕС, куда товары из стран, которые не входят в ЕС, могут ввозиться без уплаты импортной пошлины и других сборов (то есть налогов) в соответствии с ограничениями коммерческой политики.
Страна ЕС может определить части своей территории "свободными зонами" (при условии, что она сообщит об этом Европейской Комиссии).
Европейская комиссия прямо определяет customs warehousing (таможенные склады) и free zones как два современных способа хранить товары, не платя импортные пошлины, пока они не выпущены в свободное обращение не только в пределах отдельно взятой страны, а в целом Евросоюза.
[8]
Сознательно ли именно такой "расширенный" режим порто-франко был внедрен? У меня нет такой уверенности.
Для чего он был внедрен? Безусловно, для обеспечения быстрейшего развития нового города, основанного империей на заново присоединенных территориях.
Девиз и логика одесского порто-франко были простыми:
Завозите и храните товар, торгуйте, стройте фабрики. Пошлину платить не надо!
Приезжайте к нам! У нас хорошо и выгодно!
Можно с уверенностью утверждать, что главной ценностью и целью созданной системы порто-франко был именно товар.
Как функционировал режим порто-франко для товаров, которые должны были попасть в страну?Важный и интересный вопрос. Насколько я могу судить по документам и описаниям функционирования одесского порто-франко, режим внутри зоны не был абсолютно однородным. Да, формально таможенный кордон проходил по линии порто-франко, но внутри нее существовали территории с разной степенью контроля.
Я бы условно разделил их на три уровня.
1. Порт и припортовые склады
Это была наиболее "свободная" часть системы. Товар, прибывший на судне, после прохождения карантина:
- мог быть разгружен;
- помещен в склад;
- перепакован, рассортирован, иногда даже частично обработан;
- опять погружен на другое судно и отправлен.
В современной терминологии это напоминает режим "таможенного склада" (customs warehousing).
2. Городская территория внутри линии порто-франко
Здесь ситуация была несколько сложнее. Иностранный товар мог:
- храниться;
- модифицироваться;
- продаваться;
- использоваться в производстве.
Именно поэтому в Одессе возникло огромное количество разных по масштабу предприятий по переработке этих товаров (очистка, фасовка, частичная переработка и так далее). После этого часть товаров уже рассматривалась как местная продукция. Впрочем, таможенный контроль для этой продукции не исчезал. В случае, если товар направлялся дальше в империю, купец должен был доказать его происхождение.
В случае продажи импортированного товара внутри зоны порто-франко, он подлежал учету и облагался налогом в установленный законом способ (еще раз напомню, что все это теоретически).
3. Граница порто-франко (таможенные заставы)
Именно здесь начиналась настоящая таможня. Товар мог покинуть льготную зону только пройдя таможенный досмотр.
Если товар шел в глубь империи, он надлежащим образом оформлялся, проверялся на запрет для ввоза, досматривался и облагался пошлиной по общероссийскому тарифу. Именно поэтому третья линия была настолько важной и дорогой в обустройстве.
Когда же товар готовился к вывозу на таможенную территорию, владелец должен был задекларировать его на таможне, которая, после соответствующего осмотра, взымала пошлину, оштамповывала штучный товар, пломбировала тару и выдавала свидетельство на количество товарных мест с отметкой: это транзит или ввоз в страну. Оформленные соответствующим образом товары выпускались лишь через таможенные заставы. Там, при пересечении таможенной границы, в свидетельствах проставлялись день и время выпуска, проверялись количество и соответствие мест, отметок и номеров, а также целостность пломб. Если все было в порядке, – свидетельства и пломбы изымались, а сам товар пропускался за пределы кордона.
Запрещенный для ввоза товар вглубь империи не пропускался.
С транзитных товаров пломбы не снимались. Более того, к ним дополнительно выдавались специальные ярлыки, которые владелец должен был предъявить в той таможне, через которую планировал вывозить товар за границу.
Конечно, что описанная схема заработала не сразу. Весь этот "механизм" должен был запуститься лишь после того, как "предназначенная для окружности города черта окопана будетъ рвомъ, такой ширины и глубины" (§ 14) какие бы исключали возможность перехода или переезда рва где угодно кроме как через соответствующие ворота около застав и караулен.
На этом я закончу экскурс в историю основания одесского порто-франко и описание "механизма" его функционирования и перейду к "географии", которой, собственно, и планировал посвятить эту часть статьи.
Первая линия порто-франко
Из того, о чем вы узнали раньше, понятно, что граница первого порто-франко охватывала не только Одессу, но и значительную часть градоначальства. Она распространялась на территорию, охватывающую не только порт и город, но и окружающие степи (нынешние территории Кривой Балки и Слободки), хутора и даже часть Пересыпи. Граница брала начало от Куяльницкого лимана, шла через село Усатово и заканчивалась на Сухом Лимане в районе Люстдорфа.
На главных дорогах на выезде из города в сторону Херсона и Тирасполя были обустроены две главные сухопутные таможни.
Поскольку инициатором специального режима был сам город, то обустройство и дальнейшее содержание таможен, границы (рва с рогатками), и караулен обеспечивалось за счет его доходов.
Работы по обустройству начались в феврале 1818 года. [4, с. 234]
За два года вдоль запланированной границы был вырыт ров, запроектированный инженером Мейффреди и утвержденный Ланжероном. Он имел протяжность порядка 36-38 километров (по данным Скальковского 22 версты 10 сажен). Глубина рва составляла 3 аршина, а ширина - 4 (1 аршин = 71,12 см). Работы по обустройству этой линии обошлись городу более чем в 300 000 руб. ассигнациями. [9, с. 28]
Эта линия охватывала приблизительно 150 - 180 кв. км, что было немного меньше половины от общей площади земель Одесского градоначальства. Ее охраняли 18 размещенных по периметру караульных постов.
Тогда же, 18 февраля 1818 года, в Одессе был созданный батальон карантинной страже под названием "гвардионы", целью которого была защита империи от моровой язвы. Задачей гвардионов было обеспечение строгого соблюдения карантинных правил. [10, с. 596, 597]
4 июля 1819 г. был подписан указ, по которому Манифест от 16 апреля 1817 г. вступал в действие с 15 августа 1819 г. Именно этот день можно считать началом функционирование порто-франко в Одессе.
"Какъ-бы то ни было, въ жизни Одессы произошло важное событіе: указом 16 апреля 1817 года учреждено здесь порто-франко, осуществленное, однако, только 4 іюля 1819 года, когда окончены были работы по обведенію города рвом и по устройству Херсонской и Тираспольской таможен для пропуска...
[5, с. XL]
Понятно, что чрезмерная протяжность границы, во-первых, спровоцировала значительные расходы города на содержание охраны, рвов и рогаток и, во-вторых, исключала возможность эффективного контроля.
Охранять 36 километров степи силами нескольких десятков казаков было невозможно. Контрабандистам ничего не мешало прятать импортные товары на отдаленных хуторах внутри зоны порто-франко, а потом почти без препятствий тайно переправлять их дальше вглубь империи через плохо охраняемые участки.
Это подрывало саму идею свободной гавани.
Но не только это. Режим "фритрейдерства", который продвигался в то время в империи и элементом которого стало одесским порто-франко, привел к значительным потерям бюджета. Поэтому с 1822 г. либерализм в торговле в стране был изменен на жесткий протекционистский "запретительный" тариф. Кроме высоких пошлин, он предусматривал значительное расширение списка товаров, запрещенных к ввозу. Это не могло остаться без последствий для одесского порто-франко.
26 марта 1822 г. была утверждена специальная записка министра финансов "О вводе тарифа в этом 1822 г. в Одессе" [11, № 28980. – С. 125–127] . Записка и вообще политика свертывания торговых свобод со стороны столичных правительственных чиновников и русских промышленников, спровоцировали инициативу досрочного прекращения действия порто-франко в Одессе.
Тогда же эту идею поддержало и одесское руководство, для которого содержание таможенной границы обходилось слишком дорого. (По данным [12, лист 7] ежегодные расходы города лишь на содержание таможенных чиновников в 1819-1820-х гг. превышали 90 тыс. рублей).
После соответствующих совещаний с наиболее влиятельными торговцами города градоначальник граф Ланжерон предложил министру финансов Гурьєву свой проект модернизации порто-франко.
В свою очередь министр получил от Комиссии торговых и таможенных дел разработанный ею принципиально другой план относительно организации в Одессе порто-франко наподобие генуэзского порта [4, с. 246] .
Как альтернативу действующему порто-франко, которое администрациям всех уровней стало не по нраву, министр финансов граф Гурьєв предложил ограничить его пределами специального квартала, в котором будут размещены огромные магазины (склады) для размещения товаров (entrepots): только сюда они могли поступать без уплаты пошлины. Любой товар (для потребления в пределах города или внутри империи), который покидал склад, должен был быть немедленно обложен пошлиной на уровне со всеми другими портами России. А уже отсюда, очищенный, идти дальше на рынок.
В 1821-ом это предложение, которое позиционировалось как временное (для изучения опыта), было высочайше утверждено, но в стране не оказалось денег для его реализации [5, с. 181] .
Проект Ланжерона, который предусматривал охват зоной порто-франко всего города (в отличие от отдельно взятого квартала), также был представлен императору и одобрен им. В связи с этим 31 октября в Одессе был создан специальный комитет из 6 лиц под руководством тайного советника Рибопьєра, который разработал окончательный вариант проекта. В нем зона порто-франко была значительно меньше, чем предусматривалась Манифестом 1817 г., но больше, чем просто складской квартал, и охватывала центр города.
В 1822-1823 годах власти не только территориально сузили территорию порто-франко, но и значительно урезала права режима, предусмотренные Манифестом. Новая (вторая) линия (ее отголосок – улица под названием Старопортофранковская) порто-франко шла по бывшей оборонной линии города и поворачивала в сторону крепости.
Позже (в 1826 году), после того, как и эта линия была отменена, вдоль нее был устроен Внешний бульвар, который подковой охватывал центральную часть Одессы.
Вторая линия порто-франко
9 июня 1822 р. был издан указ Сената, который вводил целый ряд ограничений относительно порто-франко в Одессе. Самыми существенными из которых были:- Уменьшение его территории;
- Усиление таможенного контроля на границах;
- Взимание 1/5 части пошлины со всех импортных товаров в пользу города;
- Запрет ввоза иностранных горячительных напитков, соли и некоторых изделий из металла, ввоз которых в империю был запрещен общим таможенным тарифом от 1822 года;
- Запрет представителям сословий, которые не пользовались правами заграничной торговли, вывозить иностранные товары из Одессы. Напомню, что "Жалованной грамотой" от 21 апреля в 1785 г. заграничная торговля позволялась исключительно купцам первой гильдии [13, лист. #15601] .
Вторая линия была открыта 14 мая 1823 года. А 4 августа 1823 года, после того, как все товары, которые находились между старой и новой границами, были ввезены в город, первая линия была окончательно упразднена [9, с. 28] .
Согласно указу, беспошлинная территория становилась частично "пошлинной". На поддержание порто-франко и обеспечение таможенного присмотра вдоль новой линии указом предусматривалось отчислять в пользу города 1/5 от суммы пошлины на ввезенные товары [5, с. 182] .
Замечу, что опосредованно это наводит на мысль, что:
- или руководство города не понимало, как должен работать режим порто-франко (на чем зарабатывать);
- или не смогло воспользоваться привилегиями свободной гавани;
- или соответствующих поступлений действительно не хватало.
Вторая линия решила (почти) вопрос с перекрытием контрабанды, но отрезала от города хутора и предместья. Это причинило значительные неудобства для местного населения, которое работало в центральной части города, и лишнюю нагрузку на таможенников (они должны были ежедневно досматривать все и всех, кто возвращался по окончании рабочего дня домой). Отдельно эта проблема коснулась водовозов, которые доставляли воду из колодцев Водяной балки в центр города и делали по 4-5 ходок за день, поставщиков штучного камня для строительства, поставщиков мяса со скотобоен и др.
Что касается контрабанды. Она уменьшилась, но не исчезла. Поскольку в отдельных местах расстояние между домами по эту сторону линии и домами на Молдове по ту сторону рва было незначительным, - часть контрабандных товаров просто перекидывалась через ров.
Для более надежной "транспортировки" контрабанды зачастую под рвом между двумя домами, стоявшими друг против друга, прорывались тоннели (в местном известняке это было нетрудно сделать), которыми контрабандный товар переправлялся за пределы таможенной границы. Эти тоннели назывались "погребными" или минами-погребами. Обычно их рыли из подвалов домов.
Поскольку в большей части города и предместий верхний слой почвы состоит из суглинков, отличающихся значительной силой сцепления, мины эти строить было достаточно легко и дешево [5, с. 242] . Облицовывались туннели тем же таки камнем-ракушечником на глиняном растворе.
Немного отвлекусь. В детстве я жил в последнем номере по улице Торговой, которая в свое время как раз упиралась во вторую линию порто-франко. В нашем дворе был спуск в именно такой достаточно глубокий подземный туннель, который вел в сторону Старопортофранковской улицы. Понятно, что со временем в нем поделали сараи, а дальний край замуровали камнем. Так вот, старожилы рассказывали, что этот туннель вроде бы вел на ту сторону бывшего рва (относительно этого у меня есть обоснованные сомнения, поскольку этот квартал города был застроен лишь в 1890 - 1900-х годах, когда порто-франко в Одессе давно уже было отменено, тем не менее...). Территория порто-франко в границах второй линии оказалась слишком ограниченной, потому продержалась еще меньше чем первая. В начале 1826 года было принято решение о введении третьей существенно расширенной зоны порто-франко.
Кое-что о Старопортофранковской улице
Итак, в 1826 году граница порто-франко снова была перенесена. А через два года по распоряжению графа Воронцова высвобожденная достаточно широкая полоса земли с целью озеленения была преобразована в бульвар, который получил название "Внешний". Сначала от ул. Херсонской к Преображенской (> 1 ½ версты) место вдоль бывшего рва было засажено деревьями и отделено со стороны города ограждением из каменных столбов с деревянными поперечинами [5, с. 332] . Для пересечения рва были устроены 4 проезда. Все другие в количестве 21 самовольные проезды через канаву порто-франко было приказано ликвидировать (объяснялось их вредным влиянием на будущий сад), а канаву обновить.Впоследствии вся бывшая граница порто-франко была преобразована в бульвар (напомню, что по определению бульвар - это широкая городская улица или пешеходная аллея, обсаженная несколькими рядами деревьев и предназначенная для прогулок).
Как и другие городские сады, бульвар был передан в ведомство городского садовника по фамилии Герман; кроме того, был назначен специальный смотритель с годовым окладом около 800 рублей. Стоит отметить, что этот бульвар стал, во-первых, крупнейшим городским насаждением и, во-вторых, единственной зоной отдыха, доступной жителям городских окраин и предместий.
Отголоском бывшего "зеленого пояса" цетра города есть несколько скверов вдоль Старопортофранковской от улицы Пишоновской почти до переулка Топольского.
Улица, проходившая вдоль бульвара со стороны центра города, получила название Бульварной; потом - Старобульварной; еще позже - Старопортофранковской, каковой (ее часть) и является до сих пор. Уникальность этой улицы (как видно по карте 1843 года) заключалась в том, что она широкой дугой охватывала центральную часть города, что называется, от моря и до моря.
Впоследствии это курьезным образом отразилось на нумерации домов, которые строились вдоль нее. Дело в том, что в Одессе нумерацию домов принято начинать именно от моря. Не удивительно, что это правило было применено и для Старопортофранковской улицы: нумерацию также начали от моря. Но поскольку она упиралась в море с двух сторон, то и нумеровать дома начали одновременно с обоих концов улицы. И вот как раз на углу Большой Арнаутской улицы на один и тот же дом пришлись два разных номера. При нумерации от дачи графини Ланжерон (со стороны бывшей крепости) он получил №76, а от Херсонского спуска - №105 (то есть в одной точке сошлись мало того, что разные, еще и четные и нечетные номера). Впоследствии, понятно, этот дефект был исправлен: сначала улицу разделили на две части вдоль (в 1897 г. *), а потом на 3 поперек (в 1902-м **). Конечно, каждая из частей получила свое название и нумерацию.
* Образовались две параллельные Старопортофранковские улицы: одна со стороны центральной части, другая - со стороны Молдованки. Позже (в 1902 г.) Старопортофранковскую со стороны Молдованки, ничтоже сумняшеся, переименовали на улицу Внешнюю (позже и по сей день – ул. Мечникова).
** От Херсонского спуска к Преображенской - Старопортофранковская; дальше к Юнкерскому училищу - Итальянский бульвар; дальше к Александровскому парку (в настоящее время парк Шевченко) - Белинского (сейчас - Леонтовича); дальше к даче Ланжерон - Лидерсовский бульвар.
** От Херсонского спуска к Преображенской - Старопортофранковская; дальше к Юнкерскому училищу - Итальянский бульвар; дальше к Александровскому парку (в настоящее время парк Шевченко) - Белинского (сейчас - Леонтовича); дальше к даче Ланжерон - Лидерсовский бульвар.
Возможно, это не совсем касается "географии" второй черты порто-франко, тем не менее считаю важным отметить вот что.
Поскольку земли вдоль бывшей границы принадлежали городу, развитие которого постепенно вытеснило Внешний бульвар и превратило его в "обычную" улицу,
вдоль нее в большом количестве начали строить социально важные, ориентированные на потребности жителей предместья, заведения: учебные, воспитательные, медицинские, благотворительные и пр.
Ссылаясь на
[5, с. 39-40]
приведу их перечень.
Начиная с северной части улицы это: здание технического общества (Масонский дом), столовая Сретенского благотворительного комитета, народное училище, богадельня, дезинфекционная камера, ремесленное училище, городское шестиклассное училище, вторая женская гимназия (в советские времена - городской холодильник; сейчас - руины), Павловская глазная больница, убежище подкидышей, вторая мужская гимназия, Массовский приют, городское девичье училище, богадельня мещанского общества, церковь мещанского общества, городское училище "Эфруси", народное училище, городская народная аудитория и лечебница для детей.
В 1878 году по адресу Старопортофранковская, 24 был построен Павловский приют, в который через несколько лет перевели родильное отделение Городской больницы. По инициативе профессора Ц.К. Городецкого здесь были организованы акушерские курсы, а точнее - школа повитух Общества заботы о младенцах и родителях (основано в 1882 году).
Третья линия порто-франко
Третья линия была задействована при графе Воронцове 12 января 1826.По поручению графа руководством Одесского таможенного округа была подготовлена докладная записка, которая 17 ноября в 1824 г. была направлена генерал-губернатором в С.-Петербург. В записке предлагались три варианта решения проблемы крайне тесной существующей границы порто-франко:
- Либо вернуться к предыдущей(первой) линии ("перенести на предыдущее место");
- Либо устроить новую границу между действующей и старой;
- Либо "ограничить порто-франко лишь карантином и гаванью» [14] .
После обсуждения был принят второй вариант. Дополнительно для надежности новую границу решено обустроить двумя рвами: это должно было улучшить контроль. В то же время значительно удорожало стоимость строительства.
Новая линия была расширена до 15 верст с включением предместий Молдованки, Пересыпи, Слободки, Ближних и Дальних Мельниц и Малого Фонтана. Учитывая опыт работы первых двух границ, эта, последняя, была устроена намного основательнее. Рвов было не один, а два: они шли параллельно на расстоянии 10 - 20 сажен один от другого. Вдоль них были построены 12 помещений для часовых и две таможенные заставы на выезде из города в сторону Херсона и Тирасполя.
В 1826 году, отстаивая интересы жителей предместий и предпринимателей (салотопные заводы, каменоломни, скотобойни и тому подобное), Воронцов обращается к министру Канкрина с просьбой устроить еще два таможенных заставы, которые будут работать только на въезд в зону порто-франко, и получает на то согласие.
Интересно, что того же 1826-го Михаил Семенович сделал попытку возобновить одесское порто-франко в правах, предусмотренных упоминавшемся выше Манифестом от 1817 года. Он обращается с соответствующим ходатайством к императору Николаю I. Тот поручает разобраться с вопросом министерству финансов.
То ли через лоббирование русского купечества, то ли из-за козней одесской администрации, вердикт министерства удивил уважаемого графа. Вместо каких-либо уступок министр Канкрин предложил... упразднить порто-франко в Одессе вообще [5, с. 191] .
В конце концов спор между высокопоставленными чиновниками завершился сохранением режима, что было утверждено соответствующей резолюцией императора от 1 февраля 1827 года.
Через пять лет в 1832 году вопрос относительно целесообразности порто-франко был передан администрацией города на обсуждение Одесскому коммерческому совету. Подготовленная докладная записка настолько повлияла на отношение к вопросу градоначальника Алексея Левшина, что благодаря его дальнейшему энергичному отстаиванию порто-франко, режим продержался до назначенного срока [5, с. 192] .
13 июня 1849 г. височайшим указом порто-франко было продлено еще на пять лет (до 15 августа 1854 р) [там же] , однако с существенными поправками, которые вступали в действие с 15 августа 1849 г. Вот главные из них:
- Ввозная пошлина на товары, которые поступали в Одессу морем, была увеличена из 1/5 части пошлины до 2/5;
- Виноградные вина, сахар и чай облагались 3/5 пошлины; табак и горячительные напитки - полной пошлиной;
- Не смотря на значительные увеличения таможенных поступлений Одесса по-прежнему получала лишь 1/5 часть ввозной пошлины. Остальные таможенные поступления от импорта направлялись в казну империи.
С другой стороны, существующий таможенный режим основательно докучал относительно состоятельной части одесского общества, т.к. все, кто выезжал за пределы порто-франко вглубь империи, сталкивались при оформлении с неприятными бюрократическими процедурами.
Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что к началу 50-х от всех прелестей одесского порто-франко осталась лишь оболочка.
И тем не менее 9 июля 1854 порто-франко в Одессе было продлено еще на 3 года. А 4 июня 1857 отменено "по просьбе московского купечества". Окончательно прекратило существование 18 апреля 1859 года.
Возможно, кроме фактического выхолащивания самой идеи свободного порта, окончательным фактором "отмирания" порто-франко в Одессе стала последняя Крымская война, поскольку до ее завершения в 1856 году внешняя торговля России через Одессу была прекращена.
Возможно какую-то роль в этом сыграла и отставка с должности генерал-губернатора Новороссии князя М. С. Воронцова (1854) [5, с. 195] .
Важно отметить, что вместе с отменой порто-франко бюджет Одессы был лишен той самой 1/5 части таможенных сборов. По мнению министра финансов, город уже не нуждался в дополнительной помощи со стороны правительства.
Интересно, что введение третьей и последней линии фактически разделило одесское градоначальство на три качественно разные зоны: город в пределах Внешнего бульвара (Старопортофранковская улица) - центр города; от второй до третьей линии - предместье; все, что за пределами черты порто-франко - пригородные поселения.
Почему после 50 лет существования порто-франко в Одессе было ликвидировано?
Считается, что главный недостаток одесского порто-франко – однобокость развития промышленности Одессы. Дескать, город и предместье в основном производят лишь то, что необходимо для собственного потребления и обеспечения беспрепятственного функционирования порта и судоходства. В свою очередь, вывоз зерна и муки, напротив, создал гипертрофированную сеть мукомольных заводов и складов. В то время как другие отрасли промышленности отсутствуют или находятся в зародышевом состоянии.Дальнейшее развитие мировой экономики показало, что подход, который базируется на специализации, кооперации и современных технологиях, а для портов - современной совершенной логистике и эффективности, является наиболее обоснованным в условиях международного разделения труда и капитала.
Еще один фактор - нагрузка на местный бюджет. По моему мнению, это достаточно спорный аргумент. По данным Новороссийского календаря на 1835 год (с. 117) таможенные сборы по трем одесским таможням (Портовой, Херсонской и Тираспольской) в 1833 году составили 4.021.706 руб. Из них 2.656.576 перечислены в пользу казны. Следовательно, город получил 1 365 130 руб. А это достаточно большая сумма.
Обращу ваше внимание вот на что: данные того же источника говорят о том, что общий объем внешней торговли Одессы в 1833 составлял почти 39 млн рублей. Из них часть транзитных операций – лишь 337 232 рубля, то есть менее 10%. То есть, город зарабатывал на экспортно-импортных операциях, а не на транзите. Так зачем было то порто-франко?
Так или иначе, решение было принято, и 18 апреля 1859 года порто-франко в Одессе окончательно прекратило существование.
© Сергей Иванченко, 2018-2026
Последняя редакция: 07.09.2026
Автор не против использование материалов сайта. Просьба: при цитировании оставляйте прямые индексированные ссылки на контент.
Основание Одессы
Помощь проекту
Ссылки