Вступ. Про що цей допис
Частина І
– Одеса 1819 року
– Основні ідеї порто-франко герцога Рішельє
– Чим відрізнялася Одеса
Перша лінія порто-франко
Друга лінія порто-франко
– Дещо про Старопортофранківську вулицю
Третя лінія порто-франко
– Чому після 50 років існування порто-франко в Одесі було ліквідовано?
Посилання
Частина ІІ. Вільна гавань vs порто-франко
Частина ІІІ. Архівні посилання
Порто-франко в Одесі
[*]
Зміст
Вступ. Про що цей допис
Оскільки тема порто-франко в Одесі достатньо добре висвітлена і навіть легендаризована, я побудую цей допис наступним чином:
Перша частина буде присвячена загальній історії порто-франко в Одесі і «географії» її трьох меж, що діяли з 1817 по 1858 рік.
У другій частині я наведу цікаві маловідомі матеріали, пов’язані із спробою не те щоб відтворити порто-франко через 50 років після його скасування, а заснувати в одеському порту вільну гавань, яка б діяла за зовсім іншими принципами в нових економічних умовах. Ця спроба тривала з 1908 по 1913 рік, але так і не була здійснена.
В третій частині я наведу посилання на матеріали, пов’язані з порто-франко, що зберігаються в Державному архіві Одеської області (ДАОО). Це для тих, хто бажає глибше зануритися в історію функціонування одеського порто-франко.
В цьому дописі (як, до речі, і в інших) я уникатиму власних здогадок та фантазувань і тим більш, епістолярної творчості ШІ. Проте надаватиму відомості, підкріплені або фактичними матеріалами, або авторітетними історичними джерелами, максимально наближеними до тих часів. Звісно, відповідні посиланн будуть надані.
Частина І
Одеса 1819 року
Відразу хочу попередити, що описана схема функціонування безмитного режиму та ті самі три межі в певному сенсі є ідеальним відображенням того, що відомі вчені та адміністратори бачили у своїх фантазіях, а потім втілювали… на папері. У дійсності усе було зовсім інакше. Зовсім у сенсі зовсім-зовсім! Ну, як завжди.
Уявіть собі російську глибинку десь на задвірках імперії, куди несподівано починають потрапляти величезні гроші та цінний товар. Хіба можливо, щоб це не супроводжувалося підкупом чиновників, зловживаннями на посадах, хабарництвом, свавіллям, контрабандою, «віджиманням» бізнесу, підробкою документів та відкритим бандитизмом?
А може, митники тих часів були білими і пухнастими і лише з часом посіріли? Якщо ви вважаєте таке можливим – ви невиліковний… оптиміст (назвемо це так). Не буду голослівним і наведу лише два приклади.
1. Ось що згадує про режим одеського порто-франко Осип Осипович Чижевич (1826–1898) – чиновник, одеський суспільний діяч, мемуарист.
"Самая неприятная таможня была Херсонская, при надзирателе Зосиме Ивановиче Педашенко, малороссе, отличавшемся грубым обращением с проезжающими. В оправдание своего поведения 3.И. считал, что порядочные люди старались обманным путем провезти контрабанду.
В этом преступлении чаще всего попадались женщины. Например, одна спрятала под платьем маленькие стенные часы. К несчастью, во время осмотра часы стали бить, чем и выдали ее. Другая – подвесила куда-то целую головку сахара. В таможне шпагат оборвался, на пол из-под юбок выпала злополучная головка. Иногда попадались дамы, обмотавшие тело материей или кружевами. После таких проделок Зосим Иванович позволял себе без церемоний щупать толстых барынь, допрашивая: „А що ciє у вас натуральне, чи фальшивее? В числе разных ухищрений контрабандистов открыто было, что они переносили товары мимо таможни морем, на Пересыпи, в непромокаемых мешках, а чтобы скрыть себя получше от таможенной береговой стражи, шли по шею в воде, надевая на голову стальную плоскую шапку, походившую под цвет морской воды…
[1]
2. В якості іншого прикладу наведу спостереження і міркування професора Надлера, присвячені не стільки порто-франко, скільки періоду становлення Одеси, що йому передував.
[2]
Ось що пише відомий вчений:
"Просматривая некоторыя изъ распоряженій этихъ администраторовъ, можно подумать, что тогдашняя Одесса была уже многолюднымъ, шумнымъ и оживленнымъ городомъ. Къ такому заключению можно, напримеръ, прійти, читая указы и ордера: то о запрещеніи вывоза пшеницы за границу, то о разрешеніи вывоза, объ открытіи биржи по ходатайству иностранныхъ купцовъ, … то, наконецъ, указъ объ учреждении цензуры…
По бумагамъ все состояло, такимъ образомъ, благополучно, все прогрессировало въ тогдашней Одессе: но къ несчастию, все это благополучіе и процветаніе существовало более в воображеніи ретивыхъ администраторовъ, нежели въ действительности. Одесса… въ первыя годы ее существованія влачила почти столь же жалкое существованіе, какъ и ея предшественникъ, татарский поселокъ Хаджибей. (с. 31).
Далі професор зазначає, що вкрай мале за кількістю населення, що складалося майже виключно з біглих та переселенців, більшою частиною бідняків, не могло придати місту хоч якогось видатного значення.
Навіть та допомога й чималі асигнування не рятували ситуацію. Портові споруди майже не будувалися. Бухта, навіть на початку ХІХ століття, не давала надійного захисту для суден; в місті не було капіталів, а заборона експорту у разі неврожаю робила Одесу в очах іноземних купців вкрай ненадійним і нестабільним ринком.
Часта відсутність на місці головного начальника міста де Рібаса відкривала шалений простір для зловживань керівників середньої руки. Найяскравішим прикладом, на думку Надлера, є історія чиновника по справах біженців, попечителя за іноземцями, грека за походженням, людини вкрай користолюбної та недобросовісної на ім’я Афанасій Кесоглу, яка якимось дивом користувалася необмеженою довірою як з боку де Рібаса, так і вищого керівництва.
Так от, цей «попечитель» обкрадав та знущався над ввіреними йому переселенцями. Клав до кишені величезні суми державних коштів, виділених на облаштування «єдиновірців»; замість обіцяних державою грошей надавав переселенцям казенні матеріали та інструмент, беручи розписки про отримання грошей. Куди насправді дівалися гроші – зрозуміло. З платні військовим він регулярно забирав мзду. Під час голоду 1794 року казенними продуктами чиновник годував власних робітників, при тому, що поселенці голодували і страждали.
Цікаво, що ця діяльність тривала непоміченою аж до самої смерті Кесоглу (1799).
Свої вкрай песимістичні спостереження професор завершує наступним:
"Трудно допустить, чтобы Кесоглу составлялъ лишь печальное исключеніе в ряду тогдашнихъ администраторовъ и общественныхъ деятелей города Одессы, надо думать, наоборотъ, что онъ былъ однимъ изъ типичнейшихъ представителей заправил того добраго стараго времени. Вся Одесся кишела тогда большими и малыми Кесоглу (с. 34).
Інакше, риторично запитує автор, чим пояснити такі сумні факти, що з усіх церков, закладених в 1795 р., жодна не була добудована до 1803-го, коли в місто прибув Рішельє; чому переселенці, на яких виділялися шалені кошти, масово тікали за кордон; чому зовнішня торгівля перебувала в руках небагатьох спекулянтів з Москви і таке інше.
Незважаючи на усі чесноти герцога Рішельє та його попередників де Рібаса з де Воланом, хіба ж є підстави вважати, що з призначенням першого градоначальника Одеси усі діячі місцевого рівня одномоментно переродилися? Перефарбувалися – так, а от змінилися…
До речі, про те, що справжнє життя міста було вкрай бідним та неприглядним, свідчить хоча б той факт, що, прибувши в Одесу, Рішельє не зміг знайти гідної керівника міста квартири. А знайшовши хоч яку, не зміг обставити її меблями, бо в «розкішній» Одесі того часу не було жодної меблевої лавки, жодного столяра! Герцог вимушений був виписати дюжину стільців з Херсона.
Також не було в Одесі жодного ремісничого та булочника. Уявіть собі: градоначальник звертається аж до міністра комерції з проханням надіслати у місто хоча б кілька ремісників. Той, в свою чергу, робить доповідь самому государю-імператору і лише з його схвалення надсилає в Одесу столяра з двома чи трьома працівниками, «булочника и слесаря съ однимъ работникомъ при каждомъ…» (с. 44).
Отак усе виглядало в справжній російській дійсності у «майже» європейському місті.
Тому будемо вважати, що тема допису – не про те, як було, а про те, як планувалося, а тому має сугубо теоретичний інтерес і продовжимо.
Пройшло ледь більше 20 років, як була заснована Одеса. Не еволюційним шляхом, а вольовим адміністративно-політичним рішенням, яке мало під собою перш за все стратегічно-оборонне, а потім уже й політичне, економічне та торговельне значення. З боку суходолу нове місто підпирав безкрайній, повний ворогів і неприємних несподіванок засушливий степ; з моря – чудова чимала бухта, яка з давніх-давен була осередком міжнародної торгівлі. Саме вона стала безцінним призом у війні заради виходу імперії до Чорного моря та захоплення територій, придатних для будівництва портів і ведення міжнародної торгівлі на півдні. Війні, яку стільки років Росія вела з Портою Оттоманською.
І от нарешті це сталося: імперія отримала вихід до міжнародних водних торговельних шляхів. Справа залишалася за малим: збудувати надійний сучасний порт і за допомогою нього спробувати зайняти гідне місце в розподілі товаропотоків між вже існуючими міжнародними гравцями.
А конкурувати було з ким. Це і Константинополь, і Трієст, і Марсель, і Ліворно.
Наступне: конкурувати як? Напевно, так, щоб надати іноземним торговцям щось таке, що зробить їх торгівлю принаймні з Російською імперією більш привабливою через її чорноморські порти, аніж через зазначені вище європейські.
А для цього щонайменше потрібно було залучати в нові південні порти іноземний товар. Багато товару. А для цього – заохотити туди іноземних купців.
Свого часу таку спробу зробив російський імператор Павло. Будучи послідовним ворогом усього, що зробила його славетна матуся Катерина ІІ, він зупинив будівництво одеського порту, майже поставив хрест на самому місті, а в якості приманки для іноземних купців обрав порти Херсона, Феодосії та Криму. Саме там вперше Росією був запроваджений режим порто-франко на Чорному морі.
[3]
Ця спроба була настільки невдалою, що стала не лише провальною, а й дискредитувала саму ідею на певний час.
Павло недовго пробув при владі. За гарною російською традицією він був вбитий. Керування країною перейшло до його сина, шанувальника бабусі, імператора Олександра І. Саме він запросив у Росію опального на батьківщині герцога Рішельє і доручив йому спершу керувати молодим містом під назвою Одеса, а потім і усім Новоросійським краєм, призначивши на посаду генерал-губернатора.
В 1803 році Арман Рішельє заступив на посаду одеського градоначальника. Герцог був носієм багатьох чеснот. Тому вже у 1806 він спромігся переконати Олександра I і домогтися такого важливого елемента для розвитку вільної торгівлі у ввіреному йому місті, як безмитне складування товарів в одеському порту терміном до двох років та неоподатковуваного товарного транзиту в Молдавію, Валахію та Пруссію. Ці заходи, власний авторитет герцога та такі події, як, наприклад, відкриття в Одесі незалежного комерційного суду (1808 рік), не могли не привабити іноземних купців, які з побоюванням і застережливо ставилися до незрозумілої їм системи управління Російської імперії та її законодавства.
Як зазначав А. Скальковський
[4, с. 142]
«Одно имя Ришелье уже служило залогомъ благосостоянія для иностранцевъ: многіе торговцы, на основаніи этихъ надеждъ, или переселялись въ Одессу или заводили торговыя сношенія съ симъ городомъ». » (с. 142).
Це були перші кроки до одеського порто-франко.
Чи знав герцог, що робити далі? Напевно, так, бо йому добре були знайомі ті ж таки Ліворно і Генуя (Італія), Трієст (Австрійська імперія), Марсель (Франція). Звісно, не усі ці міста були повноцінними порто-франко, тим не менш…
Рішельє чудово розумів, що без масштабної торгівлі проєкт Одеси не зрушить з місця. Місту потрібні капітали, потрібні працівники і, головне, необхідно об’явити всьому світові (точно Європі), що з Російською імперією на Чорному морі вигідно і надійно співпрацювати. Усе це давало порто-франко.
Варто зазначити, що концепція порто-франко герцога Рішельє була значно ширшою, ніж проєкт, що був запроваджений пізніше.
У 1814 році герцог надав російському государю спеціальний «мемуар», у якому виклав своє бачення розвитку торгівлі загалом і утворення вільної економічної зони в Одесі зокрема. Ці ідеї частково лягли в основу проєкту порто-франко графа Ланжерона і були введені в дію імператором у 1817 році.
[5, с. 181]
Основні ідеї порто-франко герцога Рішельє
По-перше, герцог наголошував на тому і доводив, що від введення порто-франко в Одесі виграє не лише місто, якому відводилася в проєкті головна роль, а й вся імперія. І не тільки в частині торгівлі, а й у гуманітарних, матеріальних та санітарних напрямках.
По-друге, як людина із стратегічним мисленням, Рішельє наполягає на тому, що порто-франко в Одесі зможе принципово змінити існуючий шлях руху товарів з Європи в Малу Азію та Персію і навпаки, який зараз відбувається не найкоротшим і не найзручнішим способом через Смірну (Ізмір, Туреччина) та Тіфліс (Тбілісі, Грузія).
Він пропонує прокласти новий торговельний шлях, який пролягатиме через Синоп (Туреччина) та Одесу. Синоп, на його думку, стане центральним комерційним портом на шляху з Європи до Азії, а Одеса – головним складочним місцем транзитної торгівлі на цьому шляху. Ця ідея є наріжним каменем його концепції.
По-третє, для досягнення зазначеної мети він вважає за корисне, щоб держава безвідсотково позичила 2–3 млн. рублів якійсь компанії на 5–8 років винятково на розвиток торгівлі з Синопом.
По-четверте, має бути суттєво зменшено мито на ввіз товарів з Синопу, а весь транзит через Одесу товарів звідти взагалі має стати безмитним на розумний відрізок часу. Все це можливе лише при впровадженні в Одесі порто-франко.
Рішельє наполягає, що здійснення цього проєкту дозволить успішно конкурувати з Англією та Австрією, які через свої порто-франко у Фіумі і Трієсті планували саме наводнити Польщу та Росію товарами Малої Азії та Європи. Запровадження порто-франко в Одесі зробить місто посередником між двома континентами і несумнівно змусить усю Східну Європу (Польщу, Моравію, Силезію, Прусію, Саксонію, береги Балтійського моря) обрати Одесу тим пунктом, звідки найлегше постачати себе товарами Малої Азії і через який відправляти туди власну продукцію.
Пізніше було визнано, що глибока аналітична праця герцога, яка мала на меті зробити переворот в торгівлі Європи і Азії, значно випередила свій час. Від моменту впровадження порто-франко в Одесі в 1817-му до 1857 року за великим рахунком майже нічого не робилося для реалізації проєкту Рішельє. І лише з відкриттям діяльності РОПіТу, а пізніше й інших пароплавних товариств, ідеї герцога знайшли хоча б якесь втілення на практиці.
[5, с. XXXVIII]
Нажаль, 1814-го року Рішельє залишив Одесу і відбув до рідної Франції. Честь довести ідеї герцога до завершення і відкрити «вільний порт» в Одесі випала його співвітчизнику, другу і наступнику на посаді градоначальника і генерал-губернатора Новоросії, графу Ланжерону. Апофеозом його діяльності в цьому напрямку став Маніфест про заснування порто-франко в Одесі, підписаний 16 квітня 1817 року російським імператором Олександром І
[6]
.
Що особливого було у впровадженому в Одесі порто-франко? Я проаналізував оригінальний текст Маніфесту і от на що хочу звернути вашу увагу:
- Режим порто-франко поширювався не на порт, як зазвичай робилося, навіть не на місто, а на значну територію чималого одеського градоначальства (на час від’їзду Рішельє з Одеси площа Одеського градоначальства складала 43 138 десятин (471 кв. км); населення за різними оцінками від 20000 до 35000 осіб, у самій Одесі близько 20 тисяч містян. Зазначу, що на цю кількість вплинула епідемія чуми 1812–1813 років, яка забрала життя понад 2 600 осіб; довжина кордону по суходолу – близько 24 км. На той час одеський порт обробляв вантажі, на які припадало більше половини торговельного обороту всіх чорноморських портів разом узятих.
Станом на 1803 рік, коли герцог Рішельє тільки прибув до міста і очолив Одеське градоначальство, населення міста становило близько 9 000 осіб. Тобто, за 11 років правління герцога кількість містян збільшилась більш ніж удвічі (до 20 000 у самому місті), а населення всього округу – майже в чотири рази (до 35 000 осіб)
[5, с. 56]
.
Можливо, вас це здивує, але саме улюбленець одеситів, славетний дюк був фактично «батьком» системної колонізації Півдня України. Саме він заснував тут десятки німецьких колоній і заохотив переселення сотень родин греків, албанців, вірмен, болгар, арнаутів тощо, які тікали від османського гніту на наші землі.
- Як не дивно, безмитний режим, затверджений Маніфестом, виключав будь-який протекціонізм з боку держави по відношенню як до купців, так і товарів. Згідно з § 2 Маніфесту в порт і місто з його округою дозволявся вільний і безмитний ввіз усіх іноземних товарів без винятку, навіть тих, що взагалі були заборонені для ввозу в Росію за загальним тарифом.
- Іноземні товари, що ввозилися (окрім, хіба що, алкоголю, оскільки в Одесі до 1821 року діяв винний відкуп), «впускалися» в місто абсолютно вільно: без митного догляду та декларування. А от вивіз заборонених товарів з безмитної території всередину країни виключався (за винятком транзиту).
- Для запобігання занесенню в країну інфекцій весь товар мав проходити карантинний огляд.
- Для товарів, що ввозилися в місто зсередини країни, межа порто-франко була абсолютно прозорою. Митом товар обкладався лише і у разі його експорту.
Що стосується транзиту. Відповідні правила були затверджені імператором 14 серпня 1818 р. як положення «про транзитний торг з європейського кордону до Одеси». Вони мали на меті зв’язати Одесу транзитними маршрутами з суходольними митницями на західних кордонах імперії (австрійському, прусському, молдавському)
[7]
.
До відома.
1. Ліворно (Leghorn, Livorno) (Італія) — найвідоміший зразок і, напевно, головний прототип одеського порто-франко.
• Статус вільного порту отримав наприкінці XVI ст.
• Будь-який купець міг безмитно завозити товари.
• Дозволялися складування, сортування, переробка та реекспорт.
• Особливо важливо: місто надавало надзвичайно широкі права іноземним купцям незалежно від їхнього походження чи віросповідання.
Не випадково сам термін porto franco італійський.
2. Трієст (Італія, до 1918 перебував у складі Австро-Угорської імперії)
У 1719 році імператор Карл VI проголосив Трієст вільним портом.
Для Австрійської імперії він став тим, чим Одеса мала стати для Російської:
• морськими воротами;
• центром перевалки товарів;
• базою для розвитку міжнародної торгівлі.
Саме досвід Трієста уважно вивчали російські чиновники на початку XIX століття.
3. Генуя (Італія)
Хоча режим там не був таким класичним, як у Ліворно, Генуя також мала значні митні привілеї ще в XVII–XVIII століттях і входила до числа європейських porto franco.
4. Марсель (Франція)
Марсель часто називали вільним портом, але історики сьогодні ставляться до цього обережніше.
Він мав багато пільг, однак режим був значно більш обмеженим, ніж у Ліворно чи Трієсті. Марсель був скоріше "портом із рисами порто-франко".
Чим відрізнялася Одеса?
Якщо більшість європейських порто-франко були дійсно портами, то Одеса за задумом Ришельє, втіленням Ланжерона і схваленням Олександра І стала «вільним містом», навіть цілим «вільним» регіоном площею в пів градоначальства, обнесеним митним кордоном (мова йде про межу першої лінії порто-франко).
Пізніше межі були уточнені, тим не менш і в нових кордонах режим порто-франко поширювалося не лише на причали, склади, деякі підприємства, а на величезну міську територію, де пересічні люди:
жили і працювали;
відкривали фабрики і виробництва;
будували будинки;
торгували в крамницях.
Погодьтеся, це набагато масштабніший експеримент, ніж класичний "вільний порт". Це вже щось на кшталт того, що зараз називають спеціальною економічною, або «вільною» за термінологією ЄС, зоною.
До відома.
Вільні зони – це закриті території в межах митної території ЄС, куди товари з країн, що не входять до ЄС, можуть ввозитися без сплати імпортного мита та інших зборів (тобто податків) відповідно до заходів комерційної політики. Країна ЄС може визначити частини своєї території як «вільні зони» (за умови, що вона повідомить про це Європейську Комісію).
Європейська комісія прямо визначає customs warehousing (митні склади) і free zones як два сучасні способи зберігати товари, не сплачуючи імпортні платежі, доки вони не випущені у вільний обіг не в межах окремо взятої країни, а в цілому Євросоюзу.
[8]
Чи свідомо саме такий «розширений» режим порто-франко був впроваджений? У мене немає такої впевненості.
Для чого він був впроваджений? Безумовно, для забезпечення якнайшвидшого розвитку нового міста, заснованого імперією на заново приєднаних територіях.
Девіз і логіка одеського порто-франко були прості:
Завозіть і зберігайте товар, торгуйте, будуйте фабрики. Мита платіть не треба!
Приїжджайте до нас! У нас добре і вигідно!
Можна впевнено стверджувати, що головною цінністю і метою створеної системи порто-франко був саме товар.
Як функціонував режим порто-франко для товарів, що мали потрапити в країну?
Важливе і цікаве питання. Наскільки я можу судити з документів і описів функціонування одеського порто-франко, режим усередині зони не був абсолютно однорідним. Так, формально митна межа проходила по лінії порто-франко, але всередині існували території з різним ступенем контролю.
Я б умовно поділив їх на три рівні.
1. Порт і припортові склади
Це була найбільш «вільна» частина системи. Товар, який прибув на судні, після проходження карантину:
- міг бути розвантажений;
- поміщений у склад;
- перепакований, розсортований, іноді навіть частково оброблений;
- знову завантажений на інше судно.
При цьому з товару роками (обмежено) не сплачувалося (пізніше частково сплачувалося) мито, аж доти, коли він потрапляв у внутрішню митну територію імперії (окрім транзиту). Саме для цього існували численні казенні та приватні склади, які перебували під митним наглядом.
У сучасній термінології це нагадує режим «митного складу» (customs warehousing).
2. Міська територія всередині лінії порто-франко
Тут ситуація була дещо складнішою. Іноземний товар міг:
- зберігатися;
- перероблятися;
- продаватися;
- використовуватися у виробництві.
Нагадаю, що головними продуктами імпорту були мануфактурні вироби, цукор, бакалія, фрукти, кава, чай, тютюн, бавовняний папір, галантерейні товари, олово, свинець, фарби та аптечні матеріали. А торгувала Одеса з Туреччиною, Левантом, Грецією, Австрією (через Трієст), Італією (Генуя), Францією (Марсель), Англією (особливо з 1846 року) та навіть Америкою.
[5, с. 191]
Саме тому в Одесі виникла безліч підприємств з переробки цих товарів (очистка, фасування, часткова переробка тощо). Після цього частина товарів уже розглядалася як місцева продукція. Втім, митний контроль для цієї продукції не зникав. У разі якщо товар прямував далі в імперію купець мав довести його походження.
У разі продажу імпортованого товару всередині зони порто-франко, він підлягав обліку і оподатковувався у передбачений законом спосіб.
3. Межа порто-франко (митні застави)
Саме тут починалася справжня митниця.
Якщо товар ішов у глиб імперії, він перевірявся на заборону для ввозу, проходив через митну заставу і обкладався митом за загальноросійським тарифом. Саме тому третя лінія була настільки важливою і дорогою в облаштуванні.
Отже. За нормами того ж таки "Маніфесту" на території, окресленій межами «вільного міста», власник міг після проходження карантину без сплати мита і декларування зберігати, фасувати, продавати і частково переробляти навіть заборонений для ввозу в імперію товар.
Коли ж товар готувався до вивозу за митну територію, власник мав задекларувати його на митниці, яка, після відповідного огляду, стягувала мито, оштамповувала штучний товар, пломбувала тару та видавала свідоцтво на кількість товарних місць з позначкою, чи це транзит, чи ввіз у країну. Оформлені відповідним чином товари випускалися лише через митні застави. Там під час перетину митного кордону в свідоцтвах проставлялися день та час випуску, перевірялися кількість і відповідність місць, позначок і номерів, а також цілісність пломб. Якщо усе було гаразд, з товару вилучалися свідоцтва і пломби, а сам товар пропускався за межі застави.
Заборонений для ввозу товар вглиб імперії не пропускався.
З транзитних товарів пломби не знімалися. Більш того, до них додатково видавалися спеціальні ярлики, які власник мав пред’явити в тій митниці, через яку планував вивозити товар за кордон.
Звісно, що описана схема запрацювала не відразу. Весь цей «механізм» мав запуститися лише після того, як «предназначенная для окружности города черта окопана будетъ рвомъ, такой ширины и глубины» (§ 14), які б виключали можливість переходу або переїзду рову будь-де окрім як через відповідні брами біля застав і караулен. Про відкриття порто-франко мало бути публічно сповіщено.
Маніфестом порто-франко в Одесі встановлювалося на 30 років з можливістю пролонгації з огляду на його користь та вигоду.
Виникає питання: чому в Одесі був впроваджений саме такий "розширений" режим умовно «вільної гавані»? Якщо коротко, відповідь така: для забезпечення якнайшвидшого соціально-економічного і демографічного розвитку нового для Російської імперії регіону.
На цьому я закінчу екскурс в історію заснування одеського порто-франко і опис "механізму" його функціонування і перейду до «географії», якій, власне, й планував присвятити цю частину допису.
Перша лінія порто-франко
Із того, про що ви дізналися раніше, зрозуміло, що межа першого порто-франко мала охоплювати не лише Одесу, а й значну частину градоначальства. Так воно і було. Вона розповсюджувалася на чималу територію, до якої входили не лише порт, місто, а й навколишні степи (теперішні території Кривої Балки та Слобідки), хутори та навіть частину Пересипу. Межа брала початок від Куяльницького лиману, йшла через село Усатове та закінчувалася на Сухому Лимані в районі Люстдорфа.
На головних шляхах на виїзді з міста в бік Херсона та Тирасполя були облаштовані дві головні митниці
Оскільки ініціатором спеціального режиму було саме місто, то облаштування митниць, кордону (рову з рогатками), і караулен покладалося на його доходи.
Роботи почалися в лютому 1818 року.
[4, с. 234]
За два роки вздовж запланованої межі був виритий рів, запроєктований інженером Мейффреді та затверджений Ланжероном. Він мав протяжність близько 36–38 кілометрів (за даними Скальковського 22 версти 10 сажнів).
Глибина рову складала 3 аршини, а ширина – 4 (1 аршин = 71,12 см). Роботи з облаштування цієї лінії обійшлися місту більш як 300 000 руб. асигнаціями.
[9, с. 28]
Ця лінія охоплювала приблизно 150 – 180 кв. км, що становило трохи менше половини від загальної площі земель Одеського градоначальства. Її охороняли 18 розміщених по периметру караульних постів.
Тоді ж, 18 лютого 1818 року, в Одесі був створений батальйон карантинної стражі під назвою «гвардіони», метою якого був захист імперії від морової язви. Завданням гвардіонів було забезпечення суворого дотримання карантинних заходів.
[10, с. 596, 597]
4 липня 1819 р. було підписано указ, за яким Маніфест від 16 квітня 1817 р. вступав в дію з 15 серпня 1819 р. Саме цей день можна вважати початком функціонування порто-франко в Одесі.
"Какъ-бы то ни было, въ жизни Одессы произошло важное событіе: указом 16 апреля 1817 года учреждено здесь порто-франко, осуществленное, однако, только 4 іюля 1819 года, когда окончены были работы по обведенію города рвом и по устройству Херсонской и Тираспольской таможен для пропуска...
[5, с. XL]
Зрозуміло, що величезна протяжність кордону, по-перше, спровокувала значні витрати міста на утримання охорони, ровів і рогаток і, по-друге, виключала можливість ефективного контролю. Охороняти 36 кілометрів степу силами кількох десятків козаків було неможливо. Контрабандистам нічого не заважало ховати імпортні товари на віддалених хуторах всередині зони порто-франко, а потім майже без перешкод таємно переправляли їх далі вглиб імперії через погано охоронювані ділянки.
Це підривало саму ідею вільної гавані.
Але не тільки це. Режим «фрітрейдерства», який просувався в той час в імперії і елементом якого стало одеське порто-франко, призвів до значних втрат бюджету. Тому з 1822 р. лібералізм у торгівлі в країні був змінений на жорсткий протекціоністський «заборонний» тариф. Окрім високих мит, він передбачав значне розширення списку товарів, заборонених до ввезення. Це не могло залишитися без наслідків для одеського порто-франко.
26 березня 1822 р. була затверджена спеціальна записка міністра фінансів «Про запровадження тарифу цього 1822 р. в Одесі»).
[11, № 28980. – С. 125–127]
. З огляду на неї та взагалі політику згортання торговельних свобод з боку столичних урядовців та російських промисловців, виникла ініціатива щодо дострокового припинення дії порто-франко в Одесі.
Тоді ж цю ідею підтримало і одеське керівництво, для якого утримання митного кордону обходилося занадто дорого.
(За даними
[12, арк. 7]
щорічні витрати міста лише на утримання митних чиновників у 1819–1820-х рр. перевищували 90 тис. рублів).
Після відповідних нарад з найбільш впливовими торговцями міста градоначальник граф Ланжерон запропонував міністру фінансів Гурьєву проєкт модернізації порто-франко.
Зі свого боку міністр отримав від Комісії торгових та митних справ розроблений нею принципово інший план щодо влаштування в Одесі порто-франко на кшталт генуезького порту
[4, с. 246]
.
Як альтернативу діючому порто-франко, яке адміністраціям усіх рівнів стало не до вподоби, міністр фінансів граф Гурьєв запропонував звузити його до меж спеціального кварталу, у якому будуть розміщені величезні магазини (склади) для розміщення товарів (entrepots): тільки сюди вони могли надходити без сплати мита. Будь-який товар (для споживання в межах міста чи всередині імперії), що покидав склад, мав бути негайно обкладений митом на рівні з усіма іншими портами Росії. А вже звідси, очищений, йти далі на ринок.
В 1821-му ця пропозиція, яка позиціонувалася як тимчасова (для вивчення досвіду), навіть була височайше затверджена, але в країні не було грошей для її впровадження
[5, с. 181]
.
Проєкт Ланжерона, який передбачав охоплення зоною порто-франко всього міста (на відміну від окремо взятого кварталу), також був доведений до імператора і схвалений ним. Через це 31 жовтня в Одесі було створено спеціальний комітет з 6 осіб під керівництвом тайного радника Рібопьєра, який розробив остаточний проєкт. У ньому межа порто-франко була значно меншою, ніж передбачалася Маніфестом 1817 р., але більшою, ніж складський квартал, і охоплювала центр міста.
У 1822–1823 роках влада не тільки територіально звузила порто-франко до запропонованої межі, а й значно урізала права режиму, передбачені Маніфестом. Нова (друга) лінія (відголоском її є вулиця під назвою Старопортофранківська) порто-франко йшла по колишній оборонній лінії міста й повертала в бік фортеці.
Пізніше (1826 року), після того, як і ця лінія була скасована, вздовж неї був влаштований Зовнішній бульвар, який підковою охоплював центральну частину Одеси.
Друга лінія порто-франко
9 червня 1822
р. був виданий указ Сенату, який запроваджував цілу низку обмежень щодо порто-франко в Одесі, найсуттєвішими серед яких були:
- Зменшення його території;
- Посилення митного контролю на кордонах;
- Стягування 1/5 частини мита з усіх імпортних товарів на користь міста;
- Заборона ввезення іноземних міцних напоїв, солі та деяких виробів з металу, ввіз яких в імперію був заборонений загальним митним тарифом від 1822 року;
- Заборона представникам станів, що не користувалися правами закордонної торгівлі, вивозити іноземні товари з Одеси. Нагадаю, що «Жалованной грамотой» від 21 квітня 1785 р. закордонна торгівля дозволялася виключно купцям першої гільдії.
[13, арк. #15601]
.
Нова лінія фактично проходила по межі середмістя, відокремлюючи його від передмість та хуторів. Навкруги був виритий новий рів, частиною якого, до речі, став фрагмент рову навколо колишньої одеської фортеці.
Друга лінія була відкрита 14 травня 1823 року. А 4 серпня 1823 року, після того, як усі товари, що перебували між старою і новою межею, були ввезені в місто, перша лінія була остаточно скасована
[9, с. 28]
.
За зазначеним указом безмитна територія ставала частково митною. На підтримання порто-франко та забезпечення митного нагляду вздовж нової лінії указом передбачалося відраховувати 1/5 від суми мита на ввезені товари на користь міста
[5, с. 182]
.
Опосередковано це наштовхує на думку, що:
- або керівництво міста не розуміло, як має працювати порто-франко;
- або не змогло скористатися привілеями вільної гавані;
- або відповідних надходжень дійсно не вистачало.
Так чи інакше, 15 травня запрацював оновлений митний режим порто-франко, а до містян було зроблено повідомлення, яке роз’яснювало правила, якими вони мали керуватися у зв’язку з введенням нового режиму митного нагляду.
Друга лінія вирішила (майже) питання з перекриттям контрабанди, але відрізала від міста хутори і передмістя. Це спричинило значні негаразди для місцевого населення, що працювало в середмісті, і зайве навантаження на митників (вони мали щоденно доглядати усе і усіх, хто повертався по закінченні робочого дня додому). Окремо ця проблема торкнулася водовозів, що доставляли воду з колодязів Водяної балки в центр міста і робили по 4–5 ходок впродовж дня, та постачальників штучного каменю для будівництва.
Що стосується контрабанди, то вона зменшилася, але не зникла. Через те, що відстань між будинками по цей бік лінії і будинками на Молдаванці по той бік рову була незначною, – частина контрабандних товарів просто перекидалася через нього.
Для більш надійного "транспортування" контрабанди під ровом між двома будинками, що були один проти одного, проривалися тунелі (у місцевому вапняку це було неважко зробити), якими контрабандний товар переправлявся за межі кордону. Ці тунелі називалися «погребними» або мінами-погребами. Зазвичай їх рили за межі садиб з підвалів будинків.
Завдяки тому, що в більшій частині міста та передмість верхній шар ґрунту складається з суглинків, що відзначаються значною силою зчеплення, міни ці будувати було дуже легко та дешево
[5, с. 242]
.
Облицьовувалися ці проходи тим таки штучним камінням на глиняному розчині.
Трохи відволікусь. В дитинстві я жив в останньому номері по вулиці Торговій, що свого часу якраз впиралася в другу лінію. Так от, в нашому дворі був спуск у саме такий досить глибокий підземний тунель, який вів у бік Старопортофранківської вулиці. Звісно, що з часом у ньому поробили сараї, а дальній край замуровали камінням. Втім, старожили розповідали, що він начебто проходив на той бік колишнього рову (відносно цього в мене є обґрунтовані сумніви, бо цей квартал міста був забудований лише в 1890 –1900-х роках, коли порто-франко в Одесі давно вже було скасовано, тим не менш…).
Територія порто-франко в кордонах другої лінії виявилася занадто обмеженою, тому протрималася ще менше ніж перша. На початку 1826 року було прийнято рішення про впровадження третьої значно розширеної зони порто-франко.
Дещо про Старопортофранківську вулицю
Отже, в 1826 році межа порто-франко була перенесена. Через два роки за розпорядженням графа Воронцова з метою озеленення вивільнена чимала смуга землі була переоблаштована на бульвар, який отримав назву «Зовнішній» (Внешний).
Спочатку від вул. Херсонської до Преображенської (> 1 ½ версти) місце вздовж колишнього рову було засаджено деревами і відокремлене з боку міста огорожею з кам'яних стовпів з дерев’яними поперечинами
[5, с. 332]
. Для проїзду було влаштовано 4 брами. Усі інші у кількості 21 самовільні проїздів через канаву порто-франко, через їх шкідливий вплив на майбутній сад, було наказано ліквідувати, а канаву поновити. Згодом уся колишня межа порто-франко була перетворена на бульвар (нагадаю, що за визначенням бульвар – це широка міська вулиця або пішохідна алея, обсаджена кількома рядами дерев та призначена для прогулянок).
Як і інші міські сади, бульвар було передано у відомство міського садівника на прізвище Герман; крім того, був призначений спеціальний доглядач з окладом близько 800 рублів на рік. Варто зазначити, що цей бульвар став, по-перше, найбільшим з міських насаджень і, по-друге, єдиною зоною відпочинку, доступною широкому загалу міських окраїн та передмість.
Відлунням колишнього «зеленого поясу» середмістя залишилися кілька скверів вздовж Старопортофранковської від вулиці Пішоновської майже до провулка Топольського.
Вулиця, що проходила вздовж бульвару з боку середмістя отримала назву Бульварна; потім – Старобульварна; ще потім – Старопортофранківська, якою і є досі. Унікальність цієї вулиці (як видно по мапі 1843 року) полягала в тому, що вона широкою дугою охоплювала середмістя від моря і до моря.
Згодом це курйозним чином позначилося на нумерації будинків, що будувалися вздовж неї.
Справа в тому, що в Одесі нумерацію будинків прийнято починати саме від моря. Не дивно, що це правило було застосоване і для Старопортофранковської вулиці: нумерацію також розпочали від моря. Але оскільки вона впиралася в море з двох боків, то й нумерувати будинки розпочали одночасно з обох кінців вулиці.
І от якраз на розі Великої Арнаутської вулиці на один і той самий дім припали два різні номери.
При нумерації від дачі графині Ланжерон (з боку колишньої фортеці) він отримав №76, а від Херсонського узвозу – №105 (тобто в одній точці зійшлися мало того, що різні, та ще й парні та непарні номери).
Згодом, зрозуміло, цей дефект було виправлено: спочатку вулицю розділили на дві частини вздовж (*) (1897 р.), а потім на 3 впоперек (1902 р. **). Звісно, кожна з частин отримала свою назву і нумерацію.
* Утворилися дві паралельні Старопортофранківські вулиці: одна з боку середмістя, інша – з боку Молдованки. Пізніше (1902 р.) Старопортофранківську з боку Молдованки, без зайвих витівок, перейменували на вулицю Зовнішню (нині Мечникова).
** Від Херсонського узвозу до Преображенської – Старопортофранківська; далі до Юнкерського училища – Італійський бульвар; далі до Олександрівського парку (нині парк Шевченка) – Бєлінського (нині – Леонтовича); далі до дачі Ланжерон – Лідерсовський бульвар.
Можливо, це не зовсім стосується «географії» другої межі порто-франко, втім, вважаю за необхідне зазначити от що. Оскільки землі вздовж колишньої межі належали місту, розвиток якого поступово витіснив Зовнішній бульвар і перетворив його на «звичайну» вулицю, вздовж неї почали будувати численні соціально важливі, орієнтовані на потреби мешканців передмістя, заклади (навчальні, виховальні, медичні, притулки тощо).
Від Херсонського узвозу до кладовища їх було чимало. Посилаючись на
[5, с. 39-40]
наведу їх перелік. Починаючи з північної частини вулиці це: будівля технічного товариства (Масонський дім), їдальня Сретенського благодійного комітету, народне училище, богадільня, дезінфекційна камера, ремісниче училище, міське шестикласне училище, друга жіноча гімназія (в радянські часи – міський холодильник; зараз – руїни), Павлівська очна лікарня, притулок підкидьків, друга чоловіча гімназія, Массовський притулок, міське дівоче училище, богадільня міщанського товариства, церков міщанського товариства, міське училище «Ефрусі», народне училище, міська народна аудиторія та лікарня (лечебница) для дітей.
У 1878 році за адресою Старопортофранківська, 24 був побудований Павловський притулок, в який за кілька років перевели пологове відділення Міської лікарні. З ініціативи професора Ц.К. Городецького тут було організовано акушерські курси, а точніше – школу повитух Товариства піклування немовлят і батьків (засноване в 1882 році).
В радянські часи і дотепер в будинку функціонує Пологовий будинок №2, в якому я мав (з розповіді моєї матусі не надто велике) задоволення народитися.
Третя лінія порто-франко
Третя лінія була задіяна при графі Воронцові 12 січня 1826.
За дорученням графа керівництвом Одеського митного округу була підготовлена доповідна записка, яка 17 листопада 1824 р. була спрямована генерал-губернатором до С.-Петербурга. У записці пропонувалося три варіанти вирішення проблеми вкрай тісного існуючого кордону порто-франко:
- Або повернутися до попередньої (першої) межі («перенести на попереднє місце»);
- Або влаштувати новий кордон між діючим і старим;
- Або «обмежити порто-франко лише карантином та гаванню»
[14]
.
Наприкінці березня 1825 року Воронцов звертається до міністра фінансів Є. Канкріна з пропозицією розширити межу порто-франко, посилаючись на значні недоліки діючої
(детальніше про це – тут
[15]
Після обговорення було вирішено влаштувати новий кордон, а для надійності ще й облаштувати його двома ровами. Цей захід мав покращити контроль, але й значно здорожував вартість будівництва.
Нову лінію було розширено до 15 верст із включенням передмість Молдаванка, Пересип, Слобідка, Ближні та Дальні Млини та Малий Фонтан. Враховуючи досвід роботи перших двох кордонів, цей, останній, був влаштований значно ґрунтовніше. Ровів було не один, а два, що йшли паралельно на відстані 10 – 20 сажнів один від одного. Вздовж них були збудовані 12 вартових приміщень та дві митні застави на виїзді з міста в бік Херсону та Тирасполя.
В 1826 році, відстоюючи інтереси мешканців передмість та підприємців (салотопні заводи, каменоломні, скотобійні тощо), Воронцов звертається до міністра Канкріна з проханням влаштувати ще дві митні застави, які будуть працювати лише на в’їзд до зони порто-франко, і отримує на те згоду.
Цікаво, що того ж 1826-го Михайло Семенович зробив спробу відновити одеське порто-франко у правах, передбачених згадуваним вище Маніфестом від 1817 року. Він звертається з відповідним клопотанням до імператора Миколи I. Той доручає розібратися з цим міністерству фінансів.
Чи то через лобіювання російського купецтва, чи то через одеську адміністрацію, вердикт міністерства здивував шановного графа. Замість будь-яких поступок міністр Канкрін запропонував… скасувати порто-франко в Одесі взагалі
[5, с. 191]
.
В решті-решт спір між високопосадовцями завершився збереженням режиму, що було затверджено відповідною резолюцією імператора від 1 лютого 1827 року.
В 1832 році одеська адміністрація передала на обговорення питання щодо доцільності порто-франко Одеській комерційній раді. Підготовлена нею доповідна записка суттєво змінила ставлення до питання градоначальника Олексія Левшина. Завдяки його енергійному відстоюванню порто-франко, режим протримався до визначеного терміну
[5, с. 192]
.
13 червня 1849 р. височайшим указом порто-франко було продовжено ще на п’ять років (до 15 серпня 1854 р)
[там же], однак з суттєвими поправками, що вступали в дію з 15 серпня 1849 р. Ось головні з них:
- Ввізне мито на товари, що надходили до Одеси морем, було збільшено з 1/5 частини мита до 2/5;
- Виноградні вина, цукор та чай обкладалися 3/5 мита; тютюн та міцні напої – повним митом;
- Безвідносно до значного збільшення митних зборів Одеса отримувала лише 1/5 частину ввізного мита. Решта митних надходжень з імпорту спрямовувалась до скарбниці імперії.;
Це останнє рішення остаточно остудило ентузіазм місцевих чиновників щодо доцільності «такого» порто-франко. З іншого боку, митний режим суттєво дошкуляв відносно заможній частині суспільства, бо усі, хто вирушав за межі порто-франко вглиб імперії, мали значні бюрократичні складнощі з оформленням цієї процедури.
Тобто, з впевненістю можна стверджувати, що на початку 50-х від усіх принад одеського порто-франко залишилась лише оболонка.
Тим не менш, 9 липня 1854 порто-франко в Одесі було продовжено ще на 3 роки. А 4 червня 1857 скасовано «на прохання московського купецтва». Остаточно припинило існування 18 квітня 1859 року.
Можливо, окрім фактично вихолощення самої ідеї вільного порту, остаточним чинником «відмирання» порто-франко в Одесі стала остання Кримська війна, оскільки до її завершення 1856 року була припинена будь-яка зовнішня торгівля Росії через Одесу.
Напевно якусь роль зіграла і відставка з посади генерал-губернатора Новоросії князя М.С. Воронцова (1854)
[5, с. 195]
.
Важливо зазначити, що разом з відміною порто-франко бюджет Одеси був позбавлений тієї самої 1/5 частини митних зборів. На думку міністра фінансів, місто вже не потребувало особливої допомоги з боку уряду.
Цікаво, що введення третьої і останньої лінії фактично поділило одеське градоначальство на три абсолютно різні зони: місто в межах Зовнішнього бульвару (Старопортофранківська вулиця) – центр міста; від другої до третьої межі – передмістя; усе, що межею порто-франко – приміські поселення.
Чому після 50 років існування порто-франко в Одесі було ліквідовано?
Вважається, що головним недоліком одеського порто-франко є однобокість розвитку промисловості Одеси через нього. Мовляв, місто та передмістя в основному виробляють лише те, що необхідно для власного споживання та забезпечення безперешкодного функціонування одеського порту та судноплавства. В свою чергу, вивіз хліба, навпаки, створив гіпертрофовану мережу борошномельних заводів та складів. В той час як інші галузі промисловості відсутні або знаходяться в зародковому стані.
Подальший розвиток світової економіки показав, що саме підхід, що базується на спеціалізації, сучасних технологіях і кооперації, а для портів – сучасній досконалій логістиці та ефективності, є найбільш обґрунтованим в умовах міжнародного розподілу праці і капіталу.
Ще один чинник – навантаження на місцевий бюджет. На мій погляд, це досить спірний аргумент. За даними Новоросійського календаря на 1835 рік (с. 117) митні збори по трьох одеських митницях (Портовій, Херсонській і Тираспольській) у 1833 році склали 4.021.706 руб. З них 2.656.576 перераховані на користь казни. Отже, місто отримало 1 365 130 руб. А це чимала сума.
Зверну вашу увагу от на що: дані того ж джерела свідчать про те, що загальний обсяг зовнішньої торгівлі Одеси в 1833 становив майже 39 млн рублів.
З них частка транзитних операцій складала лише 337 232 рублів, тобто менш 10%.
Тобто, місто заробляло на експортно-імпортних операціях, а не на транзиті. Так навіщо було те порто-франко?
Отже, рішення було прийняте, і 18 квітня 1859 року порто-франко в Одесі остаточно припинило існування.
© Сергій Іванченко, 2018-2026
Остання редакція: 26.08.2026
Автор не проти використання матеріалів сайту. Прохання: при цитуванні залишайте прямі індексовані посилання на контент.
Вступ. Про що цей допис
Оскільки тема порто-франко в Одесі достатньо добре висвітлена і навіть легендаризована, я побудую цей допис наступним чином:Перша частина буде присвячена загальній історії порто-франко в Одесі і «географії» її трьох меж, що діяли з 1817 по 1858 рік.
У другій частині я наведу цікаві маловідомі матеріали, пов’язані із спробою не те щоб відтворити порто-франко через 50 років після його скасування, а заснувати в одеському порту вільну гавань, яка б діяла за зовсім іншими принципами в нових економічних умовах. Ця спроба тривала з 1908 по 1913 рік, але так і не була здійснена.
В третій частині я наведу посилання на матеріали, пов’язані з порто-франко, що зберігаються в Державному архіві Одеської області (ДАОО). Це для тих, хто бажає глибше зануритися в історію функціонування одеського порто-франко.
В цьому дописі (як, до речі, і в інших) я уникатиму власних здогадок та фантазувань і тим більш, епістолярної творчості ШІ. Проте надаватиму відомості, підкріплені або фактичними матеріалами, або авторітетними історичними джерелами, максимально наближеними до тих часів. Звісно, відповідні посиланн будуть надані.
Частина І
Одеса 1819 року
Відразу хочу попередити, що описана схема функціонування безмитного режиму та ті самі три межі в певному сенсі є ідеальним відображенням того, що відомі вчені та адміністратори бачили у своїх фантазіях, а потім втілювали… на папері. У дійсності усе було зовсім інакше. Зовсім у сенсі зовсім-зовсім! Ну, як завжди.Уявіть собі російську глибинку десь на задвірках імперії, куди несподівано починають потрапляти величезні гроші та цінний товар. Хіба можливо, щоб це не супроводжувалося підкупом чиновників, зловживаннями на посадах, хабарництвом, свавіллям, контрабандою, «віджиманням» бізнесу, підробкою документів та відкритим бандитизмом?
А може, митники тих часів були білими і пухнастими і лише з часом посіріли? Якщо ви вважаєте таке можливим – ви невиліковний… оптиміст (назвемо це так). Не буду голослівним і наведу лише два приклади.
1. Ось що згадує про режим одеського порто-франко Осип Осипович Чижевич (1826–1898) – чиновник, одеський суспільний діяч, мемуарист.
"Самая неприятная таможня была Херсонская, при надзирателе Зосиме Ивановиче Педашенко, малороссе, отличавшемся грубым обращением с проезжающими. В оправдание своего поведения 3.И. считал, что порядочные люди старались обманным путем провезти контрабанду.
В этом преступлении чаще всего попадались женщины. Например, одна спрятала под платьем маленькие стенные часы. К несчастью, во время осмотра часы стали бить, чем и выдали ее. Другая – подвесила куда-то целую головку сахара. В таможне шпагат оборвался, на пол из-под юбок выпала злополучная головка. Иногда попадались дамы, обмотавшие тело материей или кружевами. После таких проделок Зосим Иванович позволял себе без церемоний щупать толстых барынь, допрашивая: „А що ciє у вас натуральне, чи фальшивее? В числе разных ухищрений контрабандистов открыто было, что они переносили товары мимо таможни морем, на Пересыпи, в непромокаемых мешках, а чтобы скрыть себя получше от таможенной береговой стражи, шли по шею в воде, надевая на голову стальную плоскую шапку, походившую под цвет морской воды…
[1]
2. В якості іншого прикладу наведу спостереження і міркування професора Надлера, присвячені не стільки порто-франко, скільки періоду становлення Одеси, що йому передував.
[2]
Ось що пише відомий вчений:
"Просматривая некоторыя изъ распоряженій этихъ администраторовъ, можно подумать, что тогдашняя Одесса была уже многолюднымъ, шумнымъ и оживленнымъ городомъ. Къ такому заключению можно, напримеръ, прійти, читая указы и ордера: то о запрещеніи вывоза пшеницы за границу, то о разрешеніи вывоза, объ открытіи биржи по ходатайству иностранныхъ купцовъ, … то, наконецъ, указъ объ учреждении цензуры…
По бумагамъ все состояло, такимъ образомъ, благополучно, все прогрессировало въ тогдашней Одессе: но къ несчастию, все это благополучіе и процветаніе существовало более в воображеніи ретивыхъ администраторовъ, нежели въ действительности. Одесса… въ первыя годы ее существованія влачила почти столь же жалкое существованіе, какъ и ея предшественникъ, татарский поселокъ Хаджибей. (с. 31).
Далі професор зазначає, що вкрай мале за кількістю населення, що складалося майже виключно з біглих та переселенців, більшою частиною бідняків, не могло придати місту хоч якогось видатного значення.
Навіть та допомога й чималі асигнування не рятували ситуацію. Портові споруди майже не будувалися. Бухта, навіть на початку ХІХ століття, не давала надійного захисту для суден; в місті не було капіталів, а заборона експорту у разі неврожаю робила Одесу в очах іноземних купців вкрай ненадійним і нестабільним ринком.
Часта відсутність на місці головного начальника міста де Рібаса відкривала шалений простір для зловживань керівників середньої руки. Найяскравішим прикладом, на думку Надлера, є історія чиновника по справах біженців, попечителя за іноземцями, грека за походженням, людини вкрай користолюбної та недобросовісної на ім’я Афанасій Кесоглу, яка якимось дивом користувалася необмеженою довірою як з боку де Рібаса, так і вищого керівництва.
Так от, цей «попечитель» обкрадав та знущався над ввіреними йому переселенцями. Клав до кишені величезні суми державних коштів, виділених на облаштування «єдиновірців»; замість обіцяних державою грошей надавав переселенцям казенні матеріали та інструмент, беручи розписки про отримання грошей. Куди насправді дівалися гроші – зрозуміло. З платні військовим він регулярно забирав мзду. Під час голоду 1794 року казенними продуктами чиновник годував власних робітників, при тому, що поселенці голодували і страждали. Цікаво, що ця діяльність тривала непоміченою аж до самої смерті Кесоглу (1799).
Свої вкрай песимістичні спостереження професор завершує наступним:
"Трудно допустить, чтобы Кесоглу составлялъ лишь печальное исключеніе в ряду тогдашнихъ администраторовъ и общественныхъ деятелей города Одессы, надо думать, наоборотъ, что онъ былъ однимъ изъ типичнейшихъ представителей заправил того добраго стараго времени. Вся Одесся кишела тогда большими и малыми Кесоглу (с. 34).
Інакше, риторично запитує автор, чим пояснити такі сумні факти, що з усіх церков, закладених в 1795 р., жодна не була добудована до 1803-го, коли в місто прибув Рішельє; чому переселенці, на яких виділялися шалені кошти, масово тікали за кордон; чому зовнішня торгівля перебувала в руках небагатьох спекулянтів з Москви і таке інше.
Незважаючи на усі чесноти герцога Рішельє та його попередників де Рібаса з де Воланом, хіба ж є підстави вважати, що з призначенням першого градоначальника Одеси усі діячі місцевого рівня одномоментно переродилися? Перефарбувалися – так, а от змінилися…
До речі, про те, що справжнє життя міста було вкрай бідним та неприглядним, свідчить хоча б той факт, що, прибувши в Одесу, Рішельє не зміг знайти гідної керівника міста квартири. А знайшовши хоч яку, не зміг обставити її меблями, бо в «розкішній» Одесі того часу не було жодної меблевої лавки, жодного столяра! Герцог вимушений був виписати дюжину стільців з Херсона.
Також не було в Одесі жодного ремісничого та булочника. Уявіть собі: градоначальник звертається аж до міністра комерції з проханням надіслати у місто хоча б кілька ремісників. Той, в свою чергу, робить доповідь самому государю-імператору і лише з його схвалення надсилає в Одесу столяра з двома чи трьома працівниками, «булочника и слесаря съ однимъ работникомъ при каждомъ…» (с. 44).
Отак усе виглядало в справжній російській дійсності у «майже» європейському місті.
Тому будемо вважати, що тема допису – не про те, як було, а про те, як планувалося, а тому має сугубо теоретичний інтерес і продовжимо.
Пройшло ледь більше 20 років, як була заснована Одеса. Не еволюційним шляхом, а вольовим адміністративно-політичним рішенням, яке мало під собою перш за все стратегічно-оборонне, а потім уже й політичне, економічне та торговельне значення. З боку суходолу нове місто підпирав безкрайній, повний ворогів і неприємних несподіванок засушливий степ; з моря – чудова чимала бухта, яка з давніх-давен була осередком міжнародної торгівлі. Саме вона стала безцінним призом у війні заради виходу імперії до Чорного моря та захоплення територій, придатних для будівництва портів і ведення міжнародної торгівлі на півдні. Війні, яку стільки років Росія вела з Портою Оттоманською.
І от нарешті це сталося: імперія отримала вихід до міжнародних водних торговельних шляхів. Справа залишалася за малим: збудувати надійний сучасний порт і за допомогою нього спробувати зайняти гідне місце в розподілі товаропотоків між вже існуючими міжнародними гравцями.
А конкурувати було з ким. Це і Константинополь, і Трієст, і Марсель, і Ліворно.
Наступне: конкурувати як? Напевно, так, щоб надати іноземним торговцям щось таке, що зробить їх торгівлю принаймні з Російською імперією більш привабливою через її чорноморські порти, аніж через зазначені вище європейські. А для цього щонайменше потрібно було залучати в нові південні порти іноземний товар. Багато товару. А для цього – заохотити туди іноземних купців.
Свого часу таку спробу зробив російський імператор Павло. Будучи послідовним ворогом усього, що зробила його славетна матуся Катерина ІІ, він зупинив будівництво одеського порту, майже поставив хрест на самому місті, а в якості приманки для іноземних купців обрав порти Херсона, Феодосії та Криму. Саме там вперше Росією був запроваджений режим порто-франко на Чорному морі. [3] Ця спроба була настільки невдалою, що стала не лише провальною, а й дискредитувала саму ідею на певний час.
Павло недовго пробув при владі. За гарною російською традицією він був вбитий. Керування країною перейшло до його сина, шанувальника бабусі, імператора Олександра І. Саме він запросив у Росію опального на батьківщині герцога Рішельє і доручив йому спершу керувати молодим містом під назвою Одеса, а потім і усім Новоросійським краєм, призначивши на посаду генерал-губернатора.
В 1803 році Арман Рішельє заступив на посаду одеського градоначальника. Герцог був носієм багатьох чеснот. Тому вже у 1806 він спромігся переконати Олександра I і домогтися такого важливого елемента для розвитку вільної торгівлі у ввіреному йому місті, як безмитне складування товарів в одеському порту терміном до двох років та неоподатковуваного товарного транзиту в Молдавію, Валахію та Пруссію. Ці заходи, власний авторитет герцога та такі події, як, наприклад, відкриття в Одесі незалежного комерційного суду (1808 рік), не могли не привабити іноземних купців, які з побоюванням і застережливо ставилися до незрозумілої їм системи управління Російської імперії та її законодавства. Як зазначав А. Скальковський [4, с. 142]
«Одно имя Ришелье уже служило залогомъ благосостоянія для иностранцевъ: многіе торговцы, на основаніи этихъ надеждъ, или переселялись въ Одессу или заводили торговыя сношенія съ симъ городомъ». » (с. 142).
Це були перші кроки до одеського порто-франко.
Чи знав герцог, що робити далі? Напевно, так, бо йому добре були знайомі ті ж таки Ліворно і Генуя (Італія), Трієст (Австрійська імперія), Марсель (Франція). Звісно, не усі ці міста були повноцінними порто-франко, тим не менш…
Рішельє чудово розумів, що без масштабної торгівлі проєкт Одеси не зрушить з місця. Місту потрібні капітали, потрібні працівники і, головне, необхідно об’явити всьому світові (точно Європі), що з Російською імперією на Чорному морі вигідно і надійно співпрацювати. Усе це давало порто-франко.
Варто зазначити, що концепція порто-франко герцога Рішельє була значно ширшою, ніж проєкт, що був запроваджений пізніше.
У 1814 році герцог надав російському государю спеціальний «мемуар», у якому виклав своє бачення розвитку торгівлі загалом і утворення вільної економічної зони в Одесі зокрема. Ці ідеї частково лягли в основу проєкту порто-франко графа Ланжерона і були введені в дію імператором у 1817 році. [5, с. 181]
Основні ідеї порто-франко герцога Рішельє
По-перше, герцог наголошував на тому і доводив, що від введення порто-франко в Одесі виграє не лише місто, якому відводилася в проєкті головна роль, а й вся імперія. І не тільки в частині торгівлі, а й у гуманітарних, матеріальних та санітарних напрямках.По-друге, як людина із стратегічним мисленням, Рішельє наполягає на тому, що порто-франко в Одесі зможе принципово змінити існуючий шлях руху товарів з Європи в Малу Азію та Персію і навпаки, який зараз відбувається не найкоротшим і не найзручнішим способом через Смірну (Ізмір, Туреччина) та Тіфліс (Тбілісі, Грузія). Він пропонує прокласти новий торговельний шлях, який пролягатиме через Синоп (Туреччина) та Одесу. Синоп, на його думку, стане центральним комерційним портом на шляху з Європи до Азії, а Одеса – головним складочним місцем транзитної торгівлі на цьому шляху. Ця ідея є наріжним каменем його концепції.
По-третє, для досягнення зазначеної мети він вважає за корисне, щоб держава безвідсотково позичила 2–3 млн. рублів якійсь компанії на 5–8 років винятково на розвиток торгівлі з Синопом.
По-четверте, має бути суттєво зменшено мито на ввіз товарів з Синопу, а весь транзит через Одесу товарів звідти взагалі має стати безмитним на розумний відрізок часу. Все це можливе лише при впровадженні в Одесі порто-франко.
Рішельє наполягає, що здійснення цього проєкту дозволить успішно конкурувати з Англією та Австрією, які через свої порто-франко у Фіумі і Трієсті планували саме наводнити Польщу та Росію товарами Малої Азії та Європи. Запровадження порто-франко в Одесі зробить місто посередником між двома континентами і несумнівно змусить усю Східну Європу (Польщу, Моравію, Силезію, Прусію, Саксонію, береги Балтійського моря) обрати Одесу тим пунктом, звідки найлегше постачати себе товарами Малої Азії і через який відправляти туди власну продукцію.
Пізніше було визнано, що глибока аналітична праця герцога, яка мала на меті зробити переворот в торгівлі Європи і Азії, значно випередила свій час. Від моменту впровадження порто-франко в Одесі в 1817-му до 1857 року за великим рахунком майже нічого не робилося для реалізації проєкту Рішельє. І лише з відкриттям діяльності РОПіТу, а пізніше й інших пароплавних товариств, ідеї герцога знайшли хоча б якесь втілення на практиці. [5, с. XXXVIII]
Нажаль, 1814-го року Рішельє залишив Одесу і відбув до рідної Франції. Честь довести ідеї герцога до завершення і відкрити «вільний порт» в Одесі випала його співвітчизнику, другу і наступнику на посаді градоначальника і генерал-губернатора Новоросії, графу Ланжерону. Апофеозом його діяльності в цьому напрямку став Маніфест про заснування порто-франко в Одесі, підписаний 16 квітня 1817 року російським імператором Олександром І [6] .Що особливого було у впровадженому в Одесі порто-франко? Я проаналізував оригінальний текст Маніфесту і от на що хочу звернути вашу увагу:
- Режим порто-франко поширювався не на порт, як зазвичай робилося, навіть не на місто, а на значну територію чималого одеського градоначальства (на час від’їзду Рішельє з Одеси площа Одеського градоначальства складала 43 138 десятин (471 кв. км); населення за різними оцінками від 20000 до 35000 осіб, у самій Одесі близько 20 тисяч містян. Зазначу, що на цю кількість вплинула епідемія чуми 1812–1813 років, яка забрала життя понад 2 600 осіб; довжина кордону по суходолу – близько 24 км. На той час одеський порт обробляв вантажі, на які припадало більше половини торговельного обороту всіх чорноморських портів разом узятих.
Станом на 1803 рік, коли герцог Рішельє тільки прибув до міста і очолив Одеське градоначальство, населення міста становило близько 9 000 осіб. Тобто, за 11 років правління герцога кількість містян збільшилась більш ніж удвічі (до 20 000 у самому місті), а населення всього округу – майже в чотири рази (до 35 000 осіб) [5, с. 56] . Можливо, вас це здивує, але саме улюбленець одеситів, славетний дюк був фактично «батьком» системної колонізації Півдня України. Саме він заснував тут десятки німецьких колоній і заохотив переселення сотень родин греків, албанців, вірмен, болгар, арнаутів тощо, які тікали від османського гніту на наші землі. - Як не дивно, безмитний режим, затверджений Маніфестом, виключав будь-який протекціонізм з боку держави по відношенню як до купців, так і товарів. Згідно з § 2 Маніфесту в порт і місто з його округою дозволявся вільний і безмитний ввіз усіх іноземних товарів без винятку, навіть тих, що взагалі були заборонені для ввозу в Росію за загальним тарифом.
- Іноземні товари, що ввозилися (окрім, хіба що, алкоголю, оскільки в Одесі до 1821 року діяв винний відкуп), «впускалися» в місто абсолютно вільно: без митного догляду та декларування. А от вивіз заборонених товарів з безмитної території всередину країни виключався (за винятком транзиту).
- Для запобігання занесенню в країну інфекцій весь товар мав проходити карантинний огляд.
- Для товарів, що ввозилися в місто зсередини країни, межа порто-франко була абсолютно прозорою. Митом товар обкладався лише і у разі його експорту.
До відома.
1. Ліворно (Leghorn, Livorno) (Італія) — найвідоміший зразок і, напевно, головний прототип одеського порто-франко.
• Статус вільного порту отримав наприкінці XVI ст.
• Будь-який купець міг безмитно завозити товари.
• Дозволялися складування, сортування, переробка та реекспорт.
• Особливо важливо: місто надавало надзвичайно широкі права іноземним купцям незалежно від їхнього походження чи віросповідання.
Не випадково сам термін porto franco італійський.
У 1719 році імператор Карл VI проголосив Трієст вільним портом.
Для Австрійської імперії він став тим, чим Одеса мала стати для Російської:
• морськими воротами;
• центром перевалки товарів;
• базою для розвитку міжнародної торгівлі.
Саме досвід Трієста уважно вивчали російські чиновники на початку XIX століття.
3. Генуя (Італія)
Хоча режим там не був таким класичним, як у Ліворно, Генуя також мала значні митні привілеї ще в XVII–XVIII століттях і входила до числа європейських porto franco.
Марсель часто називали вільним портом, але історики сьогодні ставляться до цього обережніше.
Він мав багато пільг, однак режим був значно більш обмеженим, ніж у Ліворно чи Трієсті. Марсель був скоріше "портом із рисами порто-франко".
Чим відрізнялася Одеса?
Якщо більшість європейських порто-франко були дійсно портами, то Одеса за задумом Ришельє, втіленням Ланжерона і схваленням Олександра І стала «вільним містом», навіть цілим «вільним» регіоном площею в пів градоначальства, обнесеним митним кордоном (мова йде про межу першої лінії порто-франко).Пізніше межі були уточнені, тим не менш і в нових кордонах режим порто-франко поширювалося не лише на причали, склади, деякі підприємства, а на величезну міську територію, де пересічні люди:
До відома.
Вільні зони – це закриті території в межах митної території ЄС, куди товари з країн, що не входять до ЄС, можуть ввозитися без сплати імпортного мита та інших зборів (тобто податків) відповідно до заходів комерційної політики. Країна ЄС може визначити частини своєї території як «вільні зони» (за умови, що вона повідомить про це Європейську Комісію).
Європейська комісія прямо визначає customs warehousing (митні склади) і free zones як два сучасні способи зберігати товари, не сплачуючи імпортні платежі, доки вони не випущені у вільний обіг не в межах окремо взятої країни, а в цілому Євросоюзу.
[8]
Чи свідомо саме такий «розширений» режим порто-франко був впроваджений? У мене немає такої впевненості.
Для чого він був впроваджений? Безумовно, для забезпечення якнайшвидшого розвитку нового міста, заснованого імперією на заново приєднаних територіях.
Девіз і логіка одеського порто-франко були прості:
Завозіть і зберігайте товар, торгуйте, будуйте фабрики. Мита платіть не треба!
Приїжджайте до нас! У нас добре і вигідно!
Можна впевнено стверджувати, що головною цінністю і метою створеної системи порто-франко був саме товар.
Як функціонував режим порто-франко для товарів, що мали потрапити в країну?Важливе і цікаве питання. Наскільки я можу судити з документів і описів функціонування одеського порто-франко, режим усередині зони не був абсолютно однорідним. Так, формально митна межа проходила по лінії порто-франко, але всередині існували території з різним ступенем контролю.
Я б умовно поділив їх на три рівні.
1. Порт і припортові склади
Це була найбільш «вільна» частина системи. Товар, який прибув на судні, після проходження карантину:
- міг бути розвантажений;
- поміщений у склад;
- перепакований, розсортований, іноді навіть частково оброблений;
- знову завантажений на інше судно.
У сучасній термінології це нагадує режим «митного складу» (customs warehousing).
2. Міська територія всередині лінії порто-франко
Тут ситуація була дещо складнішою. Іноземний товар міг:
- зберігатися;
- перероблятися;
- продаватися;
- використовуватися у виробництві.
Саме тому в Одесі виникла безліч підприємств з переробки цих товарів (очистка, фасування, часткова переробка тощо). Після цього частина товарів уже розглядалася як місцева продукція. Втім, митний контроль для цієї продукції не зникав. У разі якщо товар прямував далі в імперію купець мав довести його походження.
У разі продажу імпортованого товару всередині зони порто-франко, він підлягав обліку і оподатковувався у передбачений законом спосіб.
3. Межа порто-франко (митні застави)
Саме тут починалася справжня митниця.
Якщо товар ішов у глиб імперії, він перевірявся на заборону для ввозу, проходив через митну заставу і обкладався митом за загальноросійським тарифом. Саме тому третя лінія була настільки важливою і дорогою в облаштуванні.
Коли ж товар готувався до вивозу за митну територію, власник мав задекларувати його на митниці, яка, після відповідного огляду, стягувала мито, оштамповувала штучний товар, пломбувала тару та видавала свідоцтво на кількість товарних місць з позначкою, чи це транзит, чи ввіз у країну. Оформлені відповідним чином товари випускалися лише через митні застави. Там під час перетину митного кордону в свідоцтвах проставлялися день та час випуску, перевірялися кількість і відповідність місць, позначок і номерів, а також цілісність пломб. Якщо усе було гаразд, з товару вилучалися свідоцтва і пломби, а сам товар пропускався за межі застави.
Заборонений для ввозу товар вглиб імперії не пропускався.
З транзитних товарів пломби не знімалися. Більш того, до них додатково видавалися спеціальні ярлики, які власник мав пред’явити в тій митниці, через яку планував вивозити товар за кордон.
Звісно, що описана схема запрацювала не відразу. Весь цей «механізм» мав запуститися лише після того, як «предназначенная для окружности города черта окопана будетъ рвомъ, такой ширины и глубины» (§ 14), які б виключали можливість переходу або переїзду рову будь-де окрім як через відповідні брами біля застав і караулен. Про відкриття порто-франко мало бути публічно сповіщено.
Маніфестом порто-франко в Одесі встановлювалося на 30 років з можливістю пролонгації з огляду на його користь та вигоду.
Виникає питання: чому в Одесі був впроваджений саме такий "розширений" режим умовно «вільної гавані»? Якщо коротко, відповідь така: для забезпечення якнайшвидшого соціально-економічного і демографічного розвитку нового для Російської імперії регіону.
На цьому я закінчу екскурс в історію заснування одеського порто-франко і опис "механізму" його функціонування і перейду до «географії», якій, власне, й планував присвятити цю частину допису.
Перша лінія порто-франко
Із того, про що ви дізналися раніше, зрозуміло, що межа першого порто-франко мала охоплювати не лише Одесу, а й значну частину градоначальства. Так воно і було. Вона розповсюджувалася на чималу територію, до якої входили не лише порт, місто, а й навколишні степи (теперішні території Кривої Балки та Слобідки), хутори та навіть частину Пересипу. Межа брала початок від Куяльницького лиману, йшла через село Усатове та закінчувалася на Сухому Лимані в районі Люстдорфа.
На головних шляхах на виїзді з міста в бік Херсона та Тирасполя були облаштовані дві головні митниці
Оскільки ініціатором спеціального режиму було саме місто, то облаштування митниць, кордону (рову з рогатками), і караулен покладалося на його доходи. Роботи почалися в лютому 1818 року. [4, с. 234]
За два роки вздовж запланованої межі був виритий рів, запроєктований інженером Мейффреді та затверджений Ланжероном. Він мав протяжність близько 36–38 кілометрів (за даними Скальковського 22 версти 10 сажнів). Глибина рову складала 3 аршини, а ширина – 4 (1 аршин = 71,12 см). Роботи з облаштування цієї лінії обійшлися місту більш як 300 000 руб. асигнаціями. [9, с. 28]
Ця лінія охоплювала приблизно 150 – 180 кв. км, що становило трохи менше половини від загальної площі земель Одеського градоначальства. Її охороняли 18 розміщених по периметру караульних постів.
Тоді ж, 18 лютого 1818 року, в Одесі був створений батальйон карантинної стражі під назвою «гвардіони», метою якого був захист імперії від морової язви. Завданням гвардіонів було забезпечення суворого дотримання карантинних заходів. [10, с. 596, 597]
4 липня 1819 р. було підписано указ, за яким Маніфест від 16 квітня 1817 р. вступав в дію з 15 серпня 1819 р. Саме цей день можна вважати початком функціонування порто-франко в Одесі.
"Какъ-бы то ни было, въ жизни Одессы произошло важное событіе: указом 16 апреля 1817 года учреждено здесь порто-франко, осуществленное, однако, только 4 іюля 1819 года, когда окончены были работы по обведенію города рвом и по устройству Херсонской и Тираспольской таможен для пропуска...
[5, с. XL]
Зрозуміло, що величезна протяжність кордону, по-перше, спровокувала значні витрати міста на утримання охорони, ровів і рогаток і, по-друге, виключала можливість ефективного контролю. Охороняти 36 кілометрів степу силами кількох десятків козаків було неможливо. Контрабандистам нічого не заважало ховати імпортні товари на віддалених хуторах всередині зони порто-франко, а потім майже без перешкод таємно переправляли їх далі вглиб імперії через погано охоронювані ділянки.
Це підривало саму ідею вільної гавані.
Але не тільки це. Режим «фрітрейдерства», який просувався в той час в імперії і елементом якого стало одеське порто-франко, призвів до значних втрат бюджету. Тому з 1822 р. лібералізм у торгівлі в країні був змінений на жорсткий протекціоністський «заборонний» тариф. Окрім високих мит, він передбачав значне розширення списку товарів, заборонених до ввезення. Це не могло залишитися без наслідків для одеського порто-франко.
26 березня 1822 р. була затверджена спеціальна записка міністра фінансів «Про запровадження тарифу цього 1822 р. в Одесі»). [11, № 28980. – С. 125–127] . З огляду на неї та взагалі політику згортання торговельних свобод з боку столичних урядовців та російських промисловців, виникла ініціатива щодо дострокового припинення дії порто-франко в Одесі.
Тоді ж цю ідею підтримало і одеське керівництво, для якого утримання митного кордону обходилося занадто дорого. (За даними [12, арк. 7] щорічні витрати міста лише на утримання митних чиновників у 1819–1820-х рр. перевищували 90 тис. рублів).
Після відповідних нарад з найбільш впливовими торговцями міста градоначальник граф Ланжерон запропонував міністру фінансів Гурьєву проєкт модернізації порто-франко.
Зі свого боку міністр отримав від Комісії торгових та митних справ розроблений нею принципово інший план щодо влаштування в Одесі порто-франко на кшталт генуезького порту [4, с. 246] .
Як альтернативу діючому порто-франко, яке адміністраціям усіх рівнів стало не до вподоби, міністр фінансів граф Гурьєв запропонував звузити його до меж спеціального кварталу, у якому будуть розміщені величезні магазини (склади) для розміщення товарів (entrepots): тільки сюди вони могли надходити без сплати мита. Будь-який товар (для споживання в межах міста чи всередині імперії), що покидав склад, мав бути негайно обкладений митом на рівні з усіма іншими портами Росії. А вже звідси, очищений, йти далі на ринок.
В 1821-му ця пропозиція, яка позиціонувалася як тимчасова (для вивчення досвіду), навіть була височайше затверджена, але в країні не було грошей для її впровадження [5, с. 181] .
Проєкт Ланжерона, який передбачав охоплення зоною порто-франко всього міста (на відміну від окремо взятого кварталу), також був доведений до імператора і схвалений ним. Через це 31 жовтня в Одесі було створено спеціальний комітет з 6 осіб під керівництвом тайного радника Рібопьєра, який розробив остаточний проєкт. У ньому межа порто-франко була значно меншою, ніж передбачалася Маніфестом 1817 р., але більшою, ніж складський квартал, і охоплювала центр міста.
У 1822–1823 роках влада не тільки територіально звузила порто-франко до запропонованої межі, а й значно урізала права режиму, передбачені Маніфестом. Нова (друга) лінія (відголоском її є вулиця під назвою Старопортофранківська) порто-франко йшла по колишній оборонній лінії міста й повертала в бік фортеці.
Пізніше (1826 року), після того, як і ця лінія була скасована, вздовж неї був влаштований Зовнішній бульвар, який підковою охоплював центральну частину Одеси.
Друга лінія порто-франко
9 червня 1822 р. був виданий указ Сенату, який запроваджував цілу низку обмежень щодо порто-франко в Одесі, найсуттєвішими серед яких були:- Зменшення його території;
- Посилення митного контролю на кордонах;
- Стягування 1/5 частини мита з усіх імпортних товарів на користь міста;
- Заборона ввезення іноземних міцних напоїв, солі та деяких виробів з металу, ввіз яких в імперію був заборонений загальним митним тарифом від 1822 року;
- Заборона представникам станів, що не користувалися правами закордонної торгівлі, вивозити іноземні товари з Одеси. Нагадаю, що «Жалованной грамотой» від 21 квітня 1785 р. закордонна торгівля дозволялася виключно купцям першої гільдії. [13, арк. #15601] .
Друга лінія була відкрита 14 травня 1823 року. А 4 серпня 1823 року, після того, як усі товари, що перебували між старою і новою межею, були ввезені в місто, перша лінія була остаточно скасована [9, с. 28] .
За зазначеним указом безмитна територія ставала частково митною. На підтримання порто-франко та забезпечення митного нагляду вздовж нової лінії указом передбачалося відраховувати 1/5 від суми мита на ввезені товари на користь міста [5, с. 182] .
Опосередковано це наштовхує на думку, що:
- або керівництво міста не розуміло, як має працювати порто-франко;
- або не змогло скористатися привілеями вільної гавані;
- або відповідних надходжень дійсно не вистачало.
Друга лінія вирішила (майже) питання з перекриттям контрабанди, але відрізала від міста хутори і передмістя. Це спричинило значні негаразди для місцевого населення, що працювало в середмісті, і зайве навантаження на митників (вони мали щоденно доглядати усе і усіх, хто повертався по закінченні робочого дня додому). Окремо ця проблема торкнулася водовозів, що доставляли воду з колодязів Водяної балки в центр міста і робили по 4–5 ходок впродовж дня, та постачальників штучного каменю для будівництва.
Що стосується контрабанди, то вона зменшилася, але не зникла. Через те, що відстань між будинками по цей бік лінії і будинками на Молдаванці по той бік рову була незначною, – частина контрабандних товарів просто перекидалася через нього.
Для більш надійного "транспортування" контрабанди під ровом між двома будинками, що були один проти одного, проривалися тунелі (у місцевому вапняку це було неважко зробити), якими контрабандний товар переправлявся за межі кордону. Ці тунелі називалися «погребними» або мінами-погребами. Зазвичай їх рили за межі садиб з підвалів будинків.
Завдяки тому, що в більшій частині міста та передмість верхній шар ґрунту складається з суглинків, що відзначаються значною силою зчеплення, міни ці будувати було дуже легко та дешево [5, с. 242] . Облицьовувалися ці проходи тим таки штучним камінням на глиняному розчині.
Трохи відволікусь. В дитинстві я жив в останньому номері по вулиці Торговій, що свого часу якраз впиралася в другу лінію. Так от, в нашому дворі був спуск у саме такий досить глибокий підземний тунель, який вів у бік Старопортофранківської вулиці. Звісно, що з часом у ньому поробили сараї, а дальній край замуровали камінням. Втім, старожили розповідали, що він начебто проходив на той бік колишнього рову (відносно цього в мене є обґрунтовані сумніви, бо цей квартал міста був забудований лише в 1890 –1900-х роках, коли порто-франко в Одесі давно вже було скасовано, тим не менш…).
Територія порто-франко в кордонах другої лінії виявилася занадто обмеженою, тому протрималася ще менше ніж перша. На початку 1826 року було прийнято рішення про впровадження третьої значно розширеної зони порто-франко.
Дещо про Старопортофранківську вулицю
Отже, в 1826 році межа порто-франко була перенесена. Через два роки за розпорядженням графа Воронцова з метою озеленення вивільнена чимала смуга землі була переоблаштована на бульвар, який отримав назву «Зовнішній» (Внешний). Спочатку від вул. Херсонської до Преображенської (> 1 ½ версти) місце вздовж колишнього рову було засаджено деревами і відокремлене з боку міста огорожею з кам'яних стовпів з дерев’яними поперечинами [5, с. 332] . Для проїзду було влаштовано 4 брами. Усі інші у кількості 21 самовільні проїздів через канаву порто-франко, через їх шкідливий вплив на майбутній сад, було наказано ліквідувати, а канаву поновити. Згодом уся колишня межа порто-франко була перетворена на бульвар (нагадаю, що за визначенням бульвар – це широка міська вулиця або пішохідна алея, обсаджена кількома рядами дерев та призначена для прогулянок).
Як і інші міські сади, бульвар було передано у відомство міського садівника на прізвище Герман; крім того, був призначений спеціальний доглядач з окладом близько 800 рублів на рік. Варто зазначити, що цей бульвар став, по-перше, найбільшим з міських насаджень і, по-друге, єдиною зоною відпочинку, доступною широкому загалу міських окраїн та передмість.
Відлунням колишнього «зеленого поясу» середмістя залишилися кілька скверів вздовж Старопортофранковської від вулиці Пішоновської майже до провулка Топольського.
Вулиця, що проходила вздовж бульвару з боку середмістя отримала назву Бульварна; потім – Старобульварна; ще потім – Старопортофранківська, якою і є досі. Унікальність цієї вулиці (як видно по мапі 1843 року) полягала в тому, що вона широкою дугою охоплювала середмістя від моря і до моря.
Згодом це курйозним чином позначилося на нумерації будинків, що будувалися вздовж неї. Справа в тому, що в Одесі нумерацію будинків прийнято починати саме від моря. Не дивно, що це правило було застосоване і для Старопортофранковської вулиці: нумерацію також розпочали від моря. Але оскільки вона впиралася в море з двох боків, то й нумерувати будинки розпочали одночасно з обох кінців вулиці. І от якраз на розі Великої Арнаутської вулиці на один і той самий дім припали два різні номери. При нумерації від дачі графині Ланжерон (з боку колишньої фортеці) він отримав №76, а від Херсонського узвозу – №105 (тобто в одній точці зійшлися мало того, що різні, та ще й парні та непарні номери). Згодом, зрозуміло, цей дефект було виправлено: спочатку вулицю розділили на дві частини вздовж (*) (1897 р.), а потім на 3 впоперек (1902 р. **). Звісно, кожна з частин отримала свою назву і нумерацію.
* Утворилися дві паралельні Старопортофранківські вулиці: одна з боку середмістя, інша – з боку Молдованки. Пізніше (1902 р.) Старопортофранківську з боку Молдованки, без зайвих витівок, перейменували на вулицю Зовнішню (нині Мечникова).
** Від Херсонського узвозу до Преображенської – Старопортофранківська; далі до Юнкерського училища – Італійський бульвар; далі до Олександрівського парку (нині парк Шевченка) – Бєлінського (нині – Леонтовича); далі до дачі Ланжерон – Лідерсовський бульвар.
** Від Херсонського узвозу до Преображенської – Старопортофранківська; далі до Юнкерського училища – Італійський бульвар; далі до Олександрівського парку (нині парк Шевченка) – Бєлінського (нині – Леонтовича); далі до дачі Ланжерон – Лідерсовський бульвар.
Можливо, це не зовсім стосується «географії» другої межі порто-франко, втім, вважаю за необхідне зазначити от що. Оскільки землі вздовж колишньої межі належали місту, розвиток якого поступово витіснив Зовнішній бульвар і перетворив його на «звичайну» вулицю, вздовж неї почали будувати численні соціально важливі, орієнтовані на потреби мешканців передмістя, заклади (навчальні, виховальні, медичні, притулки тощо).
Від Херсонського узвозу до кладовища їх було чимало. Посилаючись на
[5, с. 39-40]
наведу їх перелік. Починаючи з північної частини вулиці це: будівля технічного товариства (Масонський дім), їдальня Сретенського благодійного комітету, народне училище, богадільня, дезінфекційна камера, ремісниче училище, міське шестикласне училище, друга жіноча гімназія (в радянські часи – міський холодильник; зараз – руїни), Павлівська очна лікарня, притулок підкидьків, друга чоловіча гімназія, Массовський притулок, міське дівоче училище, богадільня міщанського товариства, церков міщанського товариства, міське училище «Ефрусі», народне училище, міська народна аудиторія та лікарня (лечебница) для дітей.
У 1878 році за адресою Старопортофранківська, 24 був побудований Павловський притулок, в який за кілька років перевели пологове відділення Міської лікарні. З ініціативи професора Ц.К. Городецького тут було організовано акушерські курси, а точніше – школу повитух Товариства піклування немовлят і батьків (засноване в 1882 році).
В радянські часи і дотепер в будинку функціонує Пологовий будинок №2, в якому я мав (з розповіді моєї матусі не надто велике) задоволення народитися.
Третя лінія порто-франко
Третя лінія була задіяна при графі Воронцові 12 січня 1826.За дорученням графа керівництвом Одеського митного округу була підготовлена доповідна записка, яка 17 листопада 1824 р. була спрямована генерал-губернатором до С.-Петербурга. У записці пропонувалося три варіанти вирішення проблеми вкрай тісного існуючого кордону порто-франко:
- Або повернутися до попередньої (першої) межі («перенести на попереднє місце»);
- Або влаштувати новий кордон між діючим і старим;
- Або «обмежити порто-франко лише карантином та гаванню» [14] .
Після обговорення було вирішено влаштувати новий кордон, а для надійності ще й облаштувати його двома ровами. Цей захід мав покращити контроль, але й значно здорожував вартість будівництва.
Нову лінію було розширено до 15 верст із включенням передмість Молдаванка, Пересип, Слобідка, Ближні та Дальні Млини та Малий Фонтан. Враховуючи досвід роботи перших двох кордонів, цей, останній, був влаштований значно ґрунтовніше. Ровів було не один, а два, що йшли паралельно на відстані 10 – 20 сажнів один від одного. Вздовж них були збудовані 12 вартових приміщень та дві митні застави на виїзді з міста в бік Херсону та Тирасполя.
В 1826 році, відстоюючи інтереси мешканців передмість та підприємців (салотопні заводи, каменоломні, скотобійні тощо), Воронцов звертається до міністра Канкріна з проханням влаштувати ще дві митні застави, які будуть працювати лише на в’їзд до зони порто-франко, і отримує на те згоду.
Цікаво, що того ж 1826-го Михайло Семенович зробив спробу відновити одеське порто-франко у правах, передбачених згадуваним вище Маніфестом від 1817 року. Він звертається з відповідним клопотанням до імператора Миколи I. Той доручає розібратися з цим міністерству фінансів.
Чи то через лобіювання російського купецтва, чи то через одеську адміністрацію, вердикт міністерства здивував шановного графа. Замість будь-яких поступок міністр Канкрін запропонував… скасувати порто-франко в Одесі взагалі [5, с. 191] .
В решті-решт спір між високопосадовцями завершився збереженням режиму, що було затверджено відповідною резолюцією імператора від 1 лютого 1827 року.
В 1832 році одеська адміністрація передала на обговорення питання щодо доцільності порто-франко Одеській комерційній раді. Підготовлена нею доповідна записка суттєво змінила ставлення до питання градоначальника Олексія Левшина. Завдяки його енергійному відстоюванню порто-франко, режим протримався до визначеного терміну [5, с. 192] .
13 червня 1849 р. височайшим указом порто-франко було продовжено ще на п’ять років (до 15 серпня 1854 р) [там же], однак з суттєвими поправками, що вступали в дію з 15 серпня 1849 р. Ось головні з них:
- Ввізне мито на товари, що надходили до Одеси морем, було збільшено з 1/5 частини мита до 2/5;
- Виноградні вина, цукор та чай обкладалися 3/5 мита; тютюн та міцні напої – повним митом;
- Безвідносно до значного збільшення митних зборів Одеса отримувала лише 1/5 частину ввізного мита. Решта митних надходжень з імпорту спрямовувалась до скарбниці імперії.;
Тобто, з впевненістю можна стверджувати, що на початку 50-х від усіх принад одеського порто-франко залишилась лише оболонка.
Тим не менш, 9 липня 1854 порто-франко в Одесі було продовжено ще на 3 роки. А 4 червня 1857 скасовано «на прохання московського купецтва». Остаточно припинило існування 18 квітня 1859 року.
Можливо, окрім фактично вихолощення самої ідеї вільного порту, остаточним чинником «відмирання» порто-франко в Одесі стала остання Кримська війна, оскільки до її завершення 1856 року була припинена будь-яка зовнішня торгівля Росії через Одесу.
Напевно якусь роль зіграла і відставка з посади генерал-губернатора Новоросії князя М.С. Воронцова (1854) [5, с. 195] .
Важливо зазначити, що разом з відміною порто-франко бюджет Одеси був позбавлений тієї самої 1/5 частини митних зборів. На думку міністра фінансів, місто вже не потребувало особливої допомоги з боку уряду.
Цікаво, що введення третьої і останньої лінії фактично поділило одеське градоначальство на три абсолютно різні зони: місто в межах Зовнішнього бульвару (Старопортофранківська вулиця) – центр міста; від другої до третьої межі – передмістя; усе, що межею порто-франко – приміські поселення.
Чому після 50 років існування порто-франко в Одесі було ліквідовано?
Вважається, що головним недоліком одеського порто-франко є однобокість розвитку промисловості Одеси через нього. Мовляв, місто та передмістя в основному виробляють лише те, що необхідно для власного споживання та забезпечення безперешкодного функціонування одеського порту та судноплавства. В свою чергу, вивіз хліба, навпаки, створив гіпертрофовану мережу борошномельних заводів та складів. В той час як інші галузі промисловості відсутні або знаходяться в зародковому стані.Подальший розвиток світової економіки показав, що саме підхід, що базується на спеціалізації, сучасних технологіях і кооперації, а для портів – сучасній досконалій логістиці та ефективності, є найбільш обґрунтованим в умовах міжнародного розподілу праці і капіталу.
Ще один чинник – навантаження на місцевий бюджет. На мій погляд, це досить спірний аргумент. За даними Новоросійського календаря на 1835 рік (с. 117) митні збори по трьох одеських митницях (Портовій, Херсонській і Тираспольській) у 1833 році склали 4.021.706 руб. З них 2.656.576 перераховані на користь казни. Отже, місто отримало 1 365 130 руб. А це чимала сума.
Зверну вашу увагу от на що: дані того ж джерела свідчать про те, що загальний обсяг зовнішньої торгівлі Одеси в 1833 становив майже 39 млн рублів. З них частка транзитних операцій складала лише 337 232 рублів, тобто менш 10%. Тобто, місто заробляло на експортно-імпортних операціях, а не на транзиті. Так навіщо було те порто-франко?
Отже, рішення було прийняте, і 18 квітня 1859 року порто-франко в Одесі остаточно припинило існування.
© Сергій Іванченко, 2018-2026
Остання редакція: 26.08.2026
Автор не проти використання матеріалів сайту. Прохання: при цитуванні залишайте прямі індексовані посилання на контент.
Заснування Одеси
Допомога проекту
Посилання