Часть І.
[1]
Часть ІІ. Вольная гавань vs порто-франко
– Контекст: Одесса на пороге ХХ столетия
– От porto franco до Free Harbour или Вольной гавани
– Аргументы в пользу Одессы, как порта
– Аргументы относительно экономических выгод от введения вольной гавани
– Давайте пофантазируем
Ссылки
Часть ІІІ. Архивные ссылки
Порто-франко в Одессе
[*]
Содержание
Часть ІІ
Контекст: Одесса на пороге ХХ столетия
Итак, в 1858 году проект порто-франко в Одессе завершил существование. Считается, что это имело позитивную выгоду учитывая более равномерное и справедливое развитие промышленности и торговли на Юге и в империи в целом. Возможно, тогда это так и было, но через 50 лет мир изменился.
Как минимум появились:
- Суэцкий канал;
- пароходы;
- телеграф;
- сети железных дорог;
- огромные океанские судоходные компании.
В мире состоялась промышленная, а вместе с ней транспортная и логистическая революция. Не обошла эта история и Одессу с ее портом.
Как оказалось, теперь проблема для Одессы была не в том, чтобы привлечь товар в порт. Он и так туда поступал (см. таблицу).
Обороты Одесского порта по годам, тыс. руб.
[2, с. 190]
Год
Оборот
Вывоз
Ввоз
1822
5807
3745
2062
1827
8190
5280
2910
1832
10106
6438
3668
1837
11715
8677
3038
1847
15459
10289
5170
1852 (война)
34290
27979
6311
1857
37635
24197
13438
Проблемой стало другое. Как сделать так, чтобы транзитный товар задержался в Одесском порту?
И вот здесь у специалистов возникает совсем другая идея: не освобождать импорт, который заходит в город, от пошлин, а создать в нем максимально благоприятные места и условия, за которыми товар можно наиболее эффективно, :
- перегрузить;
- разместить на сохранение;
- расфасовать;
- переработать;
- упаковать;
- застраховать;
- профинансировать;
- снова отправить.
То есть, прибавить товар то, что сейчас называется добавленной стоимостью. А еще и отремонтировать суда, пополнить их припасами и питьевой водой и тому подобное.
Именно так, кстати, работают современные Special Economic Zone.
От porto franco до Free Harbour или Вольной гавани.
Итак, стимулом и приманкой для международных торговцев должен был стать уже не город и место, где можно почти без уплаты пошлины хранить товар, торговать им и импортировать вглубь страны, а надежность, гарантии, переработка и логистика транзитного товара.
Если внимательно почитать проекты 1908 - 1913 годов, то они напоминают уже не Ливорно, а Гамбург после 1888 года (именно с этого года порт стал свободным).
Именно там огромный Freihafen работал примерно за таким принципом:
- товар заходит;
- лежит на складах;
- перерабатыватся;
- фасуется;
- экспортируется;
Заметьте, в этой цепочке отсутствующий импорт, который становится для свободной гавани разве что дополнительным бонусом. И все это без пошлин и дополнительных сборов
[3]
.
А где же здесь profit? - спросите вы. То-то и оно. Выгода заключается в совсем другому. На примере Гамбурга времен его порто-франко (город отказался от режима свободного порта в 2013 году через образование единого экономического пространства в ЕС; через распространение контейнерных перевозок, логистическую революцию и цифровізацію) :
1. Добавленная стоимость на переработке (Processing & Manufacturing)
В порту товары не просто разгружали. Сюда без уплаты пошлины завозили сырье со всего мира (кофе, какао, табак, чай, сырую нефть, специи), обрабатывали ее на местных предприятиях и уже в виде готовой продукции везли дальше.
Да, иностранный товар и сырье завозились без уплаты пошлины. Но город получал огромные налоги с прибыли производств, которые их перерабатывали и, в свою очередь, имели немалую маржу от продажи конечного продукта.
Я уже не говорю о тысячах рабочих порта и этих предприятий, которые получали зарплату, платили с нее налоги, а остальное тратили в городе.
2. Складская логистика: "Город складов" (Speicherstadt)
На беспошлинных складах в порту товар действительно мог годами храниться без оплаты каких-либо таможенных сборов до момента его вывоза за пределы зоны.
Но. Арендная плата за огромные складские площади шла непосредственно компаниям-операторам и в бюджет города.
3. Судостроение и ремонт
Благодаря беспошлинному ввозу металла, древесины, оборудования в гавани Гамбурга получили феерическое развитие судостроение и судоремонт.
Выяснилось, что иностранным компаниям обслуживать суда здесь значительно дешевле, чем в портах с классическим таможенным режимом.
В свою очередь порт брал плату за докование, ремонт, заправку топливом (бункеровка) и снабжение судов провизией.
4. Опосредованный эффект для города
В городе получили невиданное развитие банкинг и страховое дело: Гамбург стал финансовой столицей, где страховали морские грузы и кредитовали международные соглашения.
А еще город получал невероятные портовые сборы (тоннажный сбор): каждое судно платило городу за вход в гавань, использование причалов и навигационные услуги.
А еще невиданные инвестиции со всего мира, потому что порт приносил деньги.
Конечно, это далеко не все источники дохода.
Подытожим: Гамбург зарабатывал не на сборе пошлины, а на объемах, скорости и эффективности.
Прибавить сюда отсутствие бюрократии и поборов на границе порта, и станет поняло, почему город стал главными "воротами в мир" для всей Центральной и Восточной Европы.
Надо объяснять, почему такой подход намного эффективнее, чем бывшее одесское порто-франко? Наверное, нет.
Именно поэтому на пороге ХХ века одесские предприниматели, купцы и экономисты поняли, что главным преимуществом для международных торговцев уже не есть пошлина (ее отсутствие), а:
- экономические гарантии;
- быстрота и регламент;
- отсутствие бюрократии;
- логистика;
- кредит;
- складская инфраструктура;
- промышленная переработка.
Иначе говоря, возникла идея продавать иностранцам не налоговую льготу, как таковую (что само по себе не плохо), а эффективность.
Если в ранние времена существования Одессы, далеком 1819 году, инструментом развития города стало порто-франко, для которого стоял вопрос: как привлечь в Одессу товар, то через сто лет он коренным образом изменился на: как сделать так, чтобы товар было выгодно везти через Одессу?
На этот вопрос давала ответ концепция свободной гавани.
Кстати, не правда ли, этот подход корреспондирует с идеями герцога Ришелье относительно превращения Одессы в "главное складочне место" транзитной торговли на пути из Европы в Азию.
В 1905 году председатель Одесского таможенного комитета Артур Анатра готовит проект "Положеніе объ Одесскомъ Портовомъ Общественномъ Управленіи", в котором развивает идею предоставления Одесскому порту широкой автономии. Проект не нашел поддержки в высших правящих кругах России, потому что они были слишком далеки как от Одессы, так и от идеи экономической самостоятельности ее порта.
Более реальное предложение было подано Одесским таможенным комитетом в 1908 году на имя министра торговли и промышленности. В ней предлагалось сделать в Одессе свободную гавань наподобие современных немецких. В стратегическом плане это открывало возможность ускоренного развития внешней торговли империи и освобождения ее от иностранного посредничества.
Аналогичные, но более конкретизированы проекти готовились Съездами судовладельцев Черноморско-азовского района в 1908, 1909 годах. Впрочем, и они не были включены Особым Бюро при отделе торговых портов в Петрограде к первоочередным.
Что важно: эти проекти не были попыткой возродить порто-франко в том виде, каковым оно когда-то было, а наоборот, - как отказ от него.
Их авторы не хотели возвращения Одессы к модели 1819 года. Они предлагали концепцию, гораздо более близкую к современным свободным экономическим зонам, таможенным складам и логистическим хабам.
В этом смысле они не были сторонниками старой системы, а смотрели вперед и пытались перенести наилучший мировой опыт начала XX века на одесские реалии.
На мой взгляд, именно такое прочтение заставляет относиться к наработкам тех лет не как к проявлению ностальгии (как может показаться) за мифическим порто-франко, а как к модерновой идее, которая просто опередила свое время в условиях российской действительности.
Похоже, опередила навсегда.
Помните, как у Ильфа и Петрова "Пикейные жилеты" спорили относительно статуса Одессы (в романе "Золотой теленок" она названа Черноморском) как свободного города (напомню, что происходили описанные события в 1930 году):
"Они ежедневно прочитывали московскую «Правду», – местную прессу они не уважали, – и все, что бы ни происходило на свете, старики рассматривали как прелюдию к объявлению Черноморска вольным городом. Когда-то, лет сто тому назад, Черноморск был действительно вольным городом, и это было так весело и доходно, что легенда о «порто-франко» до сих пор еще бросала золотой блеск на светлый угол у кафе «Флорида».
[4]
Промежуточный итог. Со времен основания Одессы до почти распада империи город прошел три концептуальных этапа:
- 1794–1819 — создание торгового порта.
Главный вопрос: как сделать так, чтобы сюда вообще пришли иностранные купцы?
- 1819–1859 — порто-франко.
Главный вопрос: как сконцентрировать товар в Одессе?
- 1908–1914 — Вольная гавань.
Главный вопрос: как сделать так, чтобы одесский порт давал зарабатывать больше, чем другие порты? Зарабатывать (в широком смысле) всем участникам процесса.
Согласитесь, это три разных экономических модели. А бывшее порто-франко и Свободная гавань - это не две разнесенных во времени версии одной идеи, а две разные экономические концепции, которые отображают разные эпохи мировой торговли.
Наиболее обстоятельным документом, посвященным созданию в Одессе свободной гавани, можно считать программный труд инженера В. Экерле, поданный на конкурс в Одесский Биржевый комитет в 1913 году под девизом "Лучше поздно, чем никогда" "Вольная Гавань в Одессе, ее значение и устройство"
[5]
.
Отмечу, что это очень качественное, хорошо проработанное научно-практическое произведение на 243 страницах с таблицами, схемами и картами.
Сочинение содержит всеобъемлющие аналитические материалы, которые убедительно обосновывают привлекательность именно Одесского порта для создания современной вольной гавани.
Чтобы убедиться в этом, приведу страницу "ОГЛАВЛЕНИЕ" этого труда.
Отдельно определяется ожидаемый эффект от внедрения проекта, который получат промышленность, торговля, сельское хозяйство, бюджет и в целом экономика страны.
Как ориентиры и примеры для подражания приводятся те же таки порты Северной Европы, Франции, Германии и Великой Британии.
К сожалению, ни этот труд, ни программные документы, положенные в его основу, не произвели должного впечатления на центральное правительство России, – свободная гавань в Одессе так и не была внедрена.
А теперь я приведу (с комментариями и объяснениями) две группы аргументов из отмеченного труда в пользу создания в Одессе свободной гавани.
Первая группа касается преимуществ Одессы по сравнению с другими русскими портами на Черном и Азовском морях.
Вторая - экономической выгоде, которую получит империя в случае внедрения в Одессе свободной гавани.
Аргументы в пользу Одессы, как порта
(с максимальным сохранением стилистики автора)
- Это наиболее деятельный порт Юга по оборотам торговли;
- Одесса - наиболее удобный порт для большемерных судов с осадкой до 30 фут (10 метров), доступный в течение всего года
Комментарий: Николаев - 6-8 м, Новороссийск - 8 м, Феодосия - 7-8 м; незамерзающий порт, который имеет вход непосредственно из открытого моря без прохождения каналов и искусственных фарватеров, которые требуют специальных сигналов и услуг лоцманов.
- Наиболее деятельный по судоходству порт Юга, имеющий самый оживленный траффик прямых и регулярных сообщений с внешними рынками мировой торговли по каботажу
Пояснение: на то время в Одессе действовали девять срочных линий, которые обслуживали регулярное пассажирское и товарное движение и четыре линии регулярного не срочного соединения; Одесса имела связь со многими портами безперевантажувальним соединением. Это в т.о.: Констанца, Варна, Бургас, Галац, Синоп, Константинополь, порты Средиземного моря, Александретта, Триполі, Бейрут, Кайфу другие);
- Наиболее выгодный фрахтовый рынок Черноморско-Азовского бассейна
Пояснение: подтвержденные замечательные возможности фрахта как на импортных, так и экспортных операциях из портов Индии, Китая, Ближнего Востока, Средиземного моря, Африки, Южной Азии, Дальнего Востока и Америки);
- Распределительный рынок торговли для громадных районов экономического тяготения, обслуживающий все наше побережье Черного и Балтийского морей, центральные промышленные губернии страны, Кавказ, Сибирь, Закаспийский край и все внешние рынки, с коими имеются прямые и регулярные сообщения из Одессы;
- Сильно развитой фабрично-заводской центр;
- Наиболее удобный порт Черноморско-Азовского бассейна по оборудованию для ремонта и снабжения судов торгового флота
Пояснение: в одесском порту в наличии плавучие краны, ремонтные эллинги, пока, судоремонтные мастерские, водолазные услуги, плавучие элеваторы, постоянный запас горючего и составы предметов морского обеспечения и тому подобное);
- База главнейшиъ судоходных и торговых предприятий, как наших, так и заграничных.
Аргументы относительно экономической выгоды от внедрения свободной гавани
Вот главные из них:
- Увеличение фискальных поступлений
Пояснение: благодаря развитию промышленности внутри страны, ориентированной на использование импортированных экзотических товаров которые, в свою очередь, облагаются пошлиной.
- Возможность внедрить гибкую протекционную политику относительно собственных критических товаров
Пояснение: за счет увеличения пошлин на конкурирующие импортные товары на фоне уменьшения накладных расходов, которые достаточно высокие через присутствие иностранных посредников, переплату за фрахт, дополнительные транспортные расходы из-за проблем с текущей
организацией таможенного присмотра и тому подобное.
- Внедрение свободной гавани должно укрепить торговый баланс и национальную валюту
комментарий: в т.ч. через расширение рынков сбыта, увеличения экспорта страны и ее транзитной торговли.
- Содействие более производительному и дешевому обороту отечественного капитала, как в торговле, так и в промышленности
комментарий: в т.ч. через освобождение от пошлины собственного товара, который лежит на составах и еще не нашел покупателя.
- Свободная гавань должна привлечь к Одесскому порту дешевый иностранный капитал, как для развития самого порта, так и для основания торговых предприятий
Пояснение: в т.ч. через личную заинтересованность торговых компаний в наилучшей оснастке порта, строительстве беспошлинных составов, организации логистики.
- Импортная торговля Юга, а, частично, и всей империи освободится от иностранного посредничества и получит фундаментальный характер.
- Вырастет объем одесской импортной торговли
Пояснение: как благодаря иностранному транзиту из свободной гавани, так и конкуренции с сухопутными таможнями на железных дорогах при движении экзотических грузов из тех таки Триесту, Гамбургу, Бремена, Штетина и других иностранных портов. Больше того, Одесса станет главным хабом для этих грузов, потому что изменится само направление их снабжения в южнее-европейскую часть страны : через Суэц и Средиземное море, а не через Север Европы.
- Свободная гавань сократит задержки судов торговли, связанные с прохождением таможенных процедур
Пояснение: растаможивание будет происходить лишь при предъявленные товара к уплате для вывоза за таможенную территорию.
- Свободная гавань позволит увеличить торговую стоимость товара и расширить район его сбыта
Пояснение: на свободной территории можно провести переупаковку, очистку, сортировку и, вообще, приспособление товара к особенным потребностям разных рынков, что прибавит товару добавленной стоимости.
- Свободная гавань позволит использовать выгодное положение Одессы, как порту, который связан регулярными пароходными линиями почти со всеми большими портами мира
Пояснение: регулярное соединение и частый отход и прибытие судов в разных направлениях дает возможность существенно уменьшить импортно-экспортный фрахт, что для России было особенно важно.
- Свободная гавань должна увеличить дохідність железных дорог и увеличить движение грузов от Одессы внутрь империи
Пояснение: дисбаланс Одессы в сторону экспорта приводит к тому, что из Одессы отходят преимущественно пустые состави.
- Развитие транзитных операций через свободную гавань должно стимулировать участие русского торгового флота в международной торговле при условии предоставления ему тех же привилегия, которыми он уже пользуется при каботажных операциях.
- Свободная гавань в Одессе должна повысить геополитический авторитет и престиж России на Ближнем Востоке и способствовать сближению с балканскими странами на почве дружественного соседства и общих экономических интересов.
Конечно, это далеко не все аргументы. Тем не менее разве они не убедительны?
Убедительны. И их достаточно, чтобы оценить, с одной стороны, актуальность проблемы и серьезную обоснованность подхода относительно ее решения. Из другого - осознать безусловную пользу от внедрения в Одесском порту свободной гавани.
Были ли аргументы услышанные? Нет, не были. Ни в последнее десятилетие существования Российской империи, ни во времена СССР. А зря.
Давайте пофантазируем
Как вы считаете, насколько "свободные гавани" распространены в современной, объединенной в Европейский Союз Европе. Может ли это рудимент бывших экономических отношений? Совсем нет!
По состоянию на сентябрь 2023 года в странах Еврозоны существовало 70(!) Свободных зон, которые действовали на таможенной территории Союза, в т.о. у наших ближайших соседей: Румынии - 6, Польше - 7
[6]
.
Где тут фантазии? В том-то идело: их нет – это реальность. А фантазия вот в чем: или могла бы Одесса за совпадением хоть каких обстоятельств стать современной мощной "свободной" гаванью или зоной на Черном море? Как, например, Роттердам, Антверпен-Брюгге или Гамбург на севере Европы.
Должен разочаровать, но нет. Почему? Потому что эти порты фактически являются северными водными воротами к огромной богатой еврозоне. А воротами куда есть нет, не современная, а довоенная Одесса? Понятно, что в Украину, Молдову и, частично, Румынию. И все.
Когда-то, во времена Советского Союза, Одесса открывала доступ товарам из Средней Азии, Индии, Африки, обоих Америк и Канады на безграничный собственный внутренний рынок и к странам социалистического лагеря. Не случайно транспортный флот Черноморского морского пароходства (может, кто помнит аббревиатуру "ЧМП") состоянием на 01.07.1988 г. (пек его работы) состоял из 302 судов общим дедвейтом 5,2 млн. т. и уступал в мире лишь китайской компании COSCO Group (China Ocean Shipping Company)
[7]
. Представляете, какой был потенциал?
Может тогда Одесский порт имел перспективу стать главным товарным хабом на Черном море? А если так, то почему не стал?
Потому что Советскому Союзу (как и бывшей Российской империи) в этом не было потребности. Да, через Одессу товар вывозился и завозился. Что интересно, в большей степени завозился. Абсолютный пик (1989 год) для порта сложил 31,05 млн тонн.
В это трудно поверить, но из них более чем 10 млн приходилось на перегрузку зерна. Перегрузка не из портовых элеваторов на суда, как мы привыкли во времена независимой Украины, а наоборот. "Благодаря" плановому хозяйству огромная страна колхозов и совхозов чувствовала огромный дефицит в фуражном зерне. Кукуруза, ячмень, соя миллионами тонн закупались за рубежом (преимущественно в США, Канаде и Аргентине) и "планово" распределялись по всему Союзу. Уже тогда громадный Советский Союз позиционировал себя как страну-бензоколонку. Государство продавало нефть и газ, а на полученные нефтедоллары покупала почти все. В том числе продовольствие. В пиковые годы (например, 1984) импорт пшеницы представлял сверх 40% от объема собственного производства в СССР
[8]
.
Одесский порт работал как гигантские "ворота на вход". Перевалка была в зародышевом состоянии: поштучная и малоэффективная. Поэтому о каком транзитном хаб или "свободную гавань" могла идти речь?
За часів незалежної України ситуація принципово змінилася. Країна повернула собі титул «житниці світу». У 2019 році був встановлений абсолютний рекорд в історії Одеського порту – 25,34 мільйона тонн лише експортних вантажів, а загальний вантажообіг тоді наблизився до 40 мільйонів тонн.
К сведению. Официальная статистика для Роттердама за 2024 год дает 435,8 млн тонн, и 27 617 мероприятий морских судов.
Антверпена-Брюгге в 2024 году перевалил 278 млн тонн и принял 20 195 морских судов.
Весь портовый комплекс Одесской области в довоенном 2021 году обработал 107,18 млн тонн и 7 626 судов.
Порт опять превратился в мощный экспортный хаб. Экспортный, но не транзитный, что является признаком современной "свободной гавани".
Так могла бы Одесса стать черноморским Роттердамом или Гамбургом?
Наверное нет. Потому что быть портом - этого мало. Важны еще:
- размер hinterland;
- железные и автомобильные дороги;
- промышленность;
- политическая стабильность;
- размер экономики страны;
- инвестиции;
- глубины порта;
- география торговых потоков;
- а еще интегрированность в европейскую и мировую экономику, добрососедство с богатыми странами, финансовая стабильность, отсутствие коррупции, конкуренция etcetera, etcetera.
А еще не стоит забывать, например, о главном конкуренте Одессы порте Констанца (Румыния). Это наибольший Черноморский порт и главный конкурент не только для Одесского порта, но и для всего конгломерата "Большой Одессы" (Одесса, Черноморск, Южный).
Констанца уже есть главным торговым хабом на Черном море.
При том, что максимальная мощность портов почти одинакова - свыше 100 млн тонн на год, эти порты имеют существенные расхождения. К сожалению, не в пользу Одессы.
Прежде всего, румынский порт непосредственно соединен с так называемым Дунайским коридором каналом Дунай - Черное море. Благодаря этому порт может оперировать грузами, которые перевозятся речными баржами из и вглиб Европы (Австрия, Венгрия, Сербия), что значительно здешевшує логистику. Порты Большой Одессы не имеют выхода к большим судоходным рекам.
Во-вторых, Констанца - универсальный порт и мощный контейнерный хаб. Порты, которые входят в Одесское объединение специализированные и экспортно ориентированы, : Южный - глубоководный порт для руды и угля, Черноморск и Одесса - контейнеры, зерно, масло. Это плохо? Нет. Но речь все же идет о трех разных портах.
В-третьих, Констанца - больше и глубже любого одесского порта. Лишь Южный может принимать суда с осадкой до 18,5 м; Констанца - до 19 м, в т.ч. танкеры
[9]
.
В-четвертых (и это, по-видимому, главнее всего), Констанца - это территория страны, которая является членом ЕС и НАТО. Порт работает в мирных, стабильных безопасностных условиях, привлекая сотни миллионов евро инвестиций от ЕС на свое расширение. А в Украине война.
Так что, пофантазировать не очень-то и вышло. Но это не беда. Дождемся, когда война закончится, а там увидим.
В завершение этой части отмечу, что история с проектом Свободной гавани 1908-1913 годов сегодня значительно недооценена. Она оказалась в тени классического мифологизированного порто-франко, хотя в действительности является намного более современной и более интересной.
Возможно, именно в этом проекті зародилась идея Одессы как логистического и промышленного хабу, которая и сегодня остается актуальной для нашей страны. Украине уже сейчас нужно искать пути быстрейшего и самого эффективного послевоенного возрождения. А это деньги. Огромные деньги. Возможно, "свободная гавань" в порту самой Одессы или ее портов-спутников как раз и поможет их заработать.
© Сергей Иванченко, 2018-2026
Последняя редакция: 06.09.2026
Автор не против использование материалов сайта. Просьба: при цитировании оставляйте прямые индексированные ссылки на контент.
Часть ІІ
Контекст: Одесса на пороге ХХ столетия
Итак, в 1858 году проект порто-франко в Одессе завершил существование. Считается, что это имело позитивную выгоду учитывая более равномерное и справедливое развитие промышленности и торговли на Юге и в империи в целом. Возможно, тогда это так и было, но через 50 лет мир изменился.Как минимум появились:
- Суэцкий канал;
- пароходы;
- телеграф;
- сети железных дорог;
- огромные океанские судоходные компании.
Обороты Одесского порта по годам, тыс. руб. [2, с. 190]
| Год | Оборот | Вывоз | Ввоз |
|---|---|---|---|
| 1822 | 5807 | 3745 | 2062 |
| 1827 | 8190 | 5280 | 2910 |
| 1832 | 10106 | 6438 | 3668 |
| 1837 | 11715 | 8677 | 3038 |
| 1847 | 15459 | 10289 | 5170 |
| 1852 (война) | 34290 | 27979 | 6311 |
| 1857 | 37635 | 24197 | 13438 |
Проблемой стало другое. Как сделать так, чтобы транзитный товар задержался в Одесском порту?
И вот здесь у специалистов возникает совсем другая идея: не освобождать импорт, который заходит в город, от пошлин, а создать в нем максимально благоприятные места и условия, за которыми товар можно наиболее эффективно, :
- перегрузить;
- разместить на сохранение;
- расфасовать;
- переработать;
- упаковать;
- застраховать;
- профинансировать;
- снова отправить.
Именно так, кстати, работают современные Special Economic Zone.
От porto franco до Free Harbour или Вольной гавани.
Итак, стимулом и приманкой для международных торговцев должен был стать уже не город и место, где можно почти без уплаты пошлины хранить товар, торговать им и импортировать вглубь страны, а надежность, гарантии, переработка и логистика транзитного товара.Если внимательно почитать проекты 1908 - 1913 годов, то они напоминают уже не Ливорно, а Гамбург после 1888 года (именно с этого года порт стал свободным).
Именно там огромный Freihafen работал примерно за таким принципом:
- товар заходит;
- лежит на складах;
- перерабатыватся;
- фасуется;
- экспортируется;
А где же здесь profit? - спросите вы. То-то и оно. Выгода заключается в совсем другому. На примере Гамбурга времен его порто-франко (город отказался от режима свободного порта в 2013 году через образование единого экономического пространства в ЕС; через распространение контейнерных перевозок, логистическую революцию и цифровізацію) :
1. Добавленная стоимость на переработке (Processing & Manufacturing)
В порту товары не просто разгружали. Сюда без уплаты пошлины завозили сырье со всего мира (кофе, какао, табак, чай, сырую нефть, специи), обрабатывали ее на местных предприятиях и уже в виде готовой продукции везли дальше.Да, иностранный товар и сырье завозились без уплаты пошлины. Но город получал огромные налоги с прибыли производств, которые их перерабатывали и, в свою очередь, имели немалую маржу от продажи конечного продукта. Я уже не говорю о тысячах рабочих порта и этих предприятий, которые получали зарплату, платили с нее налоги, а остальное тратили в городе.
2. Складская логистика: "Город складов" (Speicherstadt)
На беспошлинных складах в порту товар действительно мог годами храниться без оплаты каких-либо таможенных сборов до момента его вывоза за пределы зоны. Но. Арендная плата за огромные складские площади шла непосредственно компаниям-операторам и в бюджет города.3. Судостроение и ремонт
Благодаря беспошлинному ввозу металла, древесины, оборудования в гавани Гамбурга получили феерическое развитие судостроение и судоремонт. Выяснилось, что иностранным компаниям обслуживать суда здесь значительно дешевле, чем в портах с классическим таможенным режимом.В свою очередь порт брал плату за докование, ремонт, заправку топливом (бункеровка) и снабжение судов провизией.
4. Опосредованный эффект для города
В городе получили невиданное развитие банкинг и страховое дело: Гамбург стал финансовой столицей, где страховали морские грузы и кредитовали международные соглашения.А еще город получал невероятные портовые сборы (тоннажный сбор): каждое судно платило городу за вход в гавань, использование причалов и навигационные услуги.
А еще невиданные инвестиции со всего мира, потому что порт приносил деньги.
Конечно, это далеко не все источники дохода.
Подытожим: Гамбург зарабатывал не на сборе пошлины, а на объемах, скорости и эффективности.
Прибавить сюда отсутствие бюрократии и поборов на границе порта, и станет поняло, почему город стал главными "воротами в мир" для всей Центральной и Восточной Европы.
Надо объяснять, почему такой подход намного эффективнее, чем бывшее одесское порто-франко? Наверное, нет.
Именно поэтому на пороге ХХ века одесские предприниматели, купцы и экономисты поняли, что главным преимуществом для международных торговцев уже не есть пошлина (ее отсутствие), а:
- экономические гарантии;
- быстрота и регламент;
- отсутствие бюрократии;
- логистика;
- кредит;
- складская инфраструктура;
- промышленная переработка.
Если в ранние времена существования Одессы, далеком 1819 году, инструментом развития города стало порто-франко, для которого стоял вопрос: как привлечь в Одессу товар, то через сто лет он коренным образом изменился на: как сделать так, чтобы товар было выгодно везти через Одессу?
На этот вопрос давала ответ концепция свободной гавани.
Кстати, не правда ли, этот подход корреспондирует с идеями герцога Ришелье относительно превращения Одессы в "главное складочне место" транзитной торговли на пути из Европы в Азию. В 1905 году председатель Одесского таможенного комитета Артур Анатра готовит проект "Положеніе объ Одесскомъ Портовомъ Общественномъ Управленіи", в котором развивает идею предоставления Одесскому порту широкой автономии. Проект не нашел поддержки в высших правящих кругах России, потому что они были слишком далеки как от Одессы, так и от идеи экономической самостоятельности ее порта.
Более реальное предложение было подано Одесским таможенным комитетом в 1908 году на имя министра торговли и промышленности. В ней предлагалось сделать в Одессе свободную гавань наподобие современных немецких. В стратегическом плане это открывало возможность ускоренного развития внешней торговли империи и освобождения ее от иностранного посредничества.
Аналогичные, но более конкретизированы проекти готовились Съездами судовладельцев Черноморско-азовского района в 1908, 1909 годах. Впрочем, и они не были включены Особым Бюро при отделе торговых портов в Петрограде к первоочередным.
Что важно: эти проекти не были попыткой возродить порто-франко в том виде, каковым оно когда-то было, а наоборот, - как отказ от него. Их авторы не хотели возвращения Одессы к модели 1819 года. Они предлагали концепцию, гораздо более близкую к современным свободным экономическим зонам, таможенным складам и логистическим хабам. В этом смысле они не были сторонниками старой системы, а смотрели вперед и пытались перенести наилучший мировой опыт начала XX века на одесские реалии.
На мой взгляд, именно такое прочтение заставляет относиться к наработкам тех лет не как к проявлению ностальгии (как может показаться) за мифическим порто-франко, а как к модерновой идее, которая просто опередила свое время в условиях российской действительности. Похоже, опередила навсегда.
Помните, как у Ильфа и Петрова "Пикейные жилеты" спорили относительно статуса Одессы (в романе "Золотой теленок" она названа Черноморском) как свободного города (напомню, что происходили описанные события в 1930 году):
"Они ежедневно прочитывали московскую «Правду», – местную прессу они не уважали, – и все, что бы ни происходило на свете, старики рассматривали как прелюдию к объявлению Черноморска вольным городом. Когда-то, лет сто тому назад, Черноморск был действительно вольным городом, и это было так весело и доходно, что легенда о «порто-франко» до сих пор еще бросала золотой блеск на светлый угол у кафе «Флорида».
[4]
Промежуточный итог. Со времен основания Одессы до почти распада империи город прошел три концептуальных этапа:
- 1794–1819 — создание торгового порта.
Главный вопрос: как сделать так, чтобы сюда вообще пришли иностранные купцы? - 1819–1859 — порто-франко.
Главный вопрос: как сконцентрировать товар в Одессе? - 1908–1914 — Вольная гавань.
Главный вопрос: как сделать так, чтобы одесский порт давал зарабатывать больше, чем другие порты? Зарабатывать (в широком смысле) всем участникам процесса.
Наиболее обстоятельным документом, посвященным созданию в Одессе свободной гавани, можно считать программный труд инженера В. Экерле, поданный на конкурс в Одесский Биржевый комитет в 1913 году под девизом "Лучше поздно, чем никогда" "Вольная Гавань в Одессе, ее значение и устройство" [5] .
Отмечу, что это очень качественное, хорошо проработанное научно-практическое произведение на 243 страницах с таблицами, схемами и картами. Сочинение содержит всеобъемлющие аналитические материалы, которые убедительно обосновывают привлекательность именно Одесского порта для создания современной вольной гавани.
Чтобы убедиться в этом, приведу страницу "ОГЛАВЛЕНИЕ" этого труда.
Отдельно определяется ожидаемый эффект от внедрения проекта, который получат промышленность, торговля, сельское хозяйство, бюджет и в целом экономика страны. Как ориентиры и примеры для подражания приводятся те же таки порты Северной Европы, Франции, Германии и Великой Британии.
К сожалению, ни этот труд, ни программные документы, положенные в его основу, не произвели должного впечатления на центральное правительство России, – свободная гавань в Одессе так и не была внедрена.
А теперь я приведу (с комментариями и объяснениями) две группы аргументов из отмеченного труда в пользу создания в Одессе свободной гавани. Первая группа касается преимуществ Одессы по сравнению с другими русскими портами на Черном и Азовском морях. Вторая - экономической выгоде, которую получит империя в случае внедрения в Одессе свободной гавани.
Аргументы в пользу Одессы, как порта
(с максимальным сохранением стилистики автора)- Это наиболее деятельный порт Юга по оборотам торговли;
- Одесса - наиболее удобный порт для большемерных судов с осадкой до 30 фут (10 метров), доступный в течение всего года
Комментарий: Николаев - 6-8 м, Новороссийск - 8 м, Феодосия - 7-8 м; незамерзающий порт, который имеет вход непосредственно из открытого моря без прохождения каналов и искусственных фарватеров, которые требуют специальных сигналов и услуг лоцманов.
- Наиболее деятельный по судоходству порт Юга, имеющий самый оживленный траффик прямых и регулярных сообщений с внешними рынками мировой торговли по каботажу
Пояснение: на то время в Одессе действовали девять срочных линий, которые обслуживали регулярное пассажирское и товарное движение и четыре линии регулярного не срочного соединения; Одесса имела связь со многими портами безперевантажувальним соединением. Это в т.о.: Констанца, Варна, Бургас, Галац, Синоп, Константинополь, порты Средиземного моря, Александретта, Триполі, Бейрут, Кайфу другие);
- Наиболее выгодный фрахтовый рынок Черноморско-Азовского бассейна
Пояснение: подтвержденные замечательные возможности фрахта как на импортных, так и экспортных операциях из портов Индии, Китая, Ближнего Востока, Средиземного моря, Африки, Южной Азии, Дальнего Востока и Америки);
- Распределительный рынок торговли для громадных районов экономического тяготения, обслуживающий все наше побережье Черного и Балтийского морей, центральные промышленные губернии страны, Кавказ, Сибирь, Закаспийский край и все внешние рынки, с коими имеются прямые и регулярные сообщения из Одессы;
- Сильно развитой фабрично-заводской центр;
- Наиболее удобный порт Черноморско-Азовского бассейна по оборудованию для ремонта и снабжения судов торгового флота Пояснение: в одесском порту в наличии плавучие краны, ремонтные эллинги, пока, судоремонтные мастерские, водолазные услуги, плавучие элеваторы, постоянный запас горючего и составы предметов морского обеспечения и тому подобное);
- База главнейшиъ судоходных и торговых предприятий, как наших, так и заграничных.
Аргументы относительно экономической выгоды от внедрения свободной гавани
Вот главные из них:- Увеличение фискальных поступлений
Пояснение: благодаря развитию промышленности внутри страны, ориентированной на использование импортированных экзотических товаров которые, в свою очередь, облагаются пошлиной.
- Возможность внедрить гибкую протекционную политику относительно собственных критических товаровПояснение: за счет увеличения пошлин на конкурирующие импортные товары на фоне уменьшения накладных расходов, которые достаточно высокие через присутствие иностранных посредников, переплату за фрахт, дополнительные транспортные расходы из-за проблем с текущей организацией таможенного присмотра и тому подобное.
- Внедрение свободной гавани должно укрепить торговый баланс и национальную валюту
комментарий: в т.ч. через расширение рынков сбыта, увеличения экспорта страны и ее транзитной торговли.
- Содействие более производительному и дешевому обороту отечественного капитала, как в торговле, так и в промышленности
комментарий: в т.ч. через освобождение от пошлины собственного товара, который лежит на составах и еще не нашел покупателя.
- Свободная гавань должна привлечь к Одесскому порту дешевый иностранный капитал, как для развития самого порта, так и для основания торговых предприятий
Пояснение: в т.ч. через личную заинтересованность торговых компаний в наилучшей оснастке порта, строительстве беспошлинных составов, организации логистики.
- Импортная торговля Юга, а, частично, и всей империи освободится от иностранного посредничества и получит фундаментальный характер.
- Вырастет объем одесской импортной торговли
Пояснение: как благодаря иностранному транзиту из свободной гавани, так и конкуренции с сухопутными таможнями на железных дорогах при движении экзотических грузов из тех таки Триесту, Гамбургу, Бремена, Штетина и других иностранных портов. Больше того, Одесса станет главным хабом для этих грузов, потому что изменится само направление их снабжения в южнее-европейскую часть страны : через Суэц и Средиземное море, а не через Север Европы.
- Свободная гавань сократит задержки судов торговли, связанные с прохождением таможенных процедур
Пояснение: растаможивание будет происходить лишь при предъявленные товара к уплате для вывоза за таможенную территорию.
- Свободная гавань позволит увеличить торговую стоимость товара и расширить район его сбыта
Пояснение: на свободной территории можно провести переупаковку, очистку, сортировку и, вообще, приспособление товара к особенным потребностям разных рынков, что прибавит товару добавленной стоимости.
- Свободная гавань позволит использовать выгодное положение Одессы, как порту, который связан регулярными пароходными линиями почти со всеми большими портами мира
Пояснение: регулярное соединение и частый отход и прибытие судов в разных направлениях дает возможность существенно уменьшить импортно-экспортный фрахт, что для России было особенно важно.
- Свободная гавань должна увеличить дохідність железных дорог и увеличить движение грузов от Одессы внутрь империи
Пояснение: дисбаланс Одессы в сторону экспорта приводит к тому, что из Одессы отходят преимущественно пустые состави.
- Развитие транзитных операций через свободную гавань должно стимулировать участие русского торгового флота в международной торговле при условии предоставления ему тех же привилегия, которыми он уже пользуется при каботажных операциях.
- Свободная гавань в Одессе должна повысить геополитический авторитет и престиж России на Ближнем Востоке и способствовать сближению с балканскими странами на почве дружественного соседства и общих экономических интересов.
Убедительны. И их достаточно, чтобы оценить, с одной стороны, актуальность проблемы и серьезную обоснованность подхода относительно ее решения. Из другого - осознать безусловную пользу от внедрения в Одесском порту свободной гавани.
Были ли аргументы услышанные? Нет, не были. Ни в последнее десятилетие существования Российской империи, ни во времена СССР. А зря.
Давайте пофантазируем
Как вы считаете, насколько "свободные гавани" распространены в современной, объединенной в Европейский Союз Европе. Может ли это рудимент бывших экономических отношений? Совсем нет! По состоянию на сентябрь 2023 года в странах Еврозоны существовало 70(!) Свободных зон, которые действовали на таможенной территории Союза, в т.о. у наших ближайших соседей: Румынии - 6, Польше - 7 [6] .Где тут фантазии? В том-то идело: их нет – это реальность. А фантазия вот в чем: или могла бы Одесса за совпадением хоть каких обстоятельств стать современной мощной "свободной" гаванью или зоной на Черном море? Как, например, Роттердам, Антверпен-Брюгге или Гамбург на севере Европы.
Должен разочаровать, но нет. Почему? Потому что эти порты фактически являются северными водными воротами к огромной богатой еврозоне. А воротами куда есть нет, не современная, а довоенная Одесса? Понятно, что в Украину, Молдову и, частично, Румынию. И все.
Когда-то, во времена Советского Союза, Одесса открывала доступ товарам из Средней Азии, Индии, Африки, обоих Америк и Канады на безграничный собственный внутренний рынок и к странам социалистического лагеря. Не случайно транспортный флот Черноморского морского пароходства (может, кто помнит аббревиатуру "ЧМП") состоянием на 01.07.1988 г. (пек его работы) состоял из 302 судов общим дедвейтом 5,2 млн. т. и уступал в мире лишь китайской компании COSCO Group (China Ocean Shipping Company) [7] . Представляете, какой был потенциал?
Может тогда Одесский порт имел перспективу стать главным товарным хабом на Черном море? А если так, то почему не стал?
Потому что Советскому Союзу (как и бывшей Российской империи) в этом не было потребности. Да, через Одессу товар вывозился и завозился. Что интересно, в большей степени завозился. Абсолютный пик (1989 год) для порта сложил 31,05 млн тонн.
В это трудно поверить, но из них более чем 10 млн приходилось на перегрузку зерна. Перегрузка не из портовых элеваторов на суда, как мы привыкли во времена независимой Украины, а наоборот. "Благодаря" плановому хозяйству огромная страна колхозов и совхозов чувствовала огромный дефицит в фуражном зерне. Кукуруза, ячмень, соя миллионами тонн закупались за рубежом (преимущественно в США, Канаде и Аргентине) и "планово" распределялись по всему Союзу. Уже тогда громадный Советский Союз позиционировал себя как страну-бензоколонку. Государство продавало нефть и газ, а на полученные нефтедоллары покупала почти все. В том числе продовольствие. В пиковые годы (например, 1984) импорт пшеницы представлял сверх 40% от объема собственного производства в СССР [8] . Одесский порт работал как гигантские "ворота на вход". Перевалка была в зародышевом состоянии: поштучная и малоэффективная. Поэтому о каком транзитном хаб или "свободную гавань" могла идти речь?
За часів незалежної України ситуація принципово змінилася. Країна повернула собі титул «житниці світу». У 2019 році був встановлений абсолютний рекорд в історії Одеського порту – 25,34 мільйона тонн лише експортних вантажів, а загальний вантажообіг тоді наблизився до 40 мільйонів тонн.
К сведению. Официальная статистика для Роттердама за 2024 год дает 435,8 млн тонн, и 27 617 мероприятий морских судов.
Антверпена-Брюгге в 2024 году перевалил 278 млн тонн и принял 20 195 морских судов.
Весь портовый комплекс Одесской области в довоенном 2021 году обработал 107,18 млн тонн и 7 626 судов.
Антверпена-Брюгге в 2024 году перевалил 278 млн тонн и принял 20 195 морских судов.
Весь портовый комплекс Одесской области в довоенном 2021 году обработал 107,18 млн тонн и 7 626 судов.
Порт опять превратился в мощный экспортный хаб. Экспортный, но не транзитный, что является признаком современной "свободной гавани".
Так могла бы Одесса стать черноморским Роттердамом или Гамбургом?
Наверное нет. Потому что быть портом - этого мало. Важны еще:
- размер hinterland;
- железные и автомобильные дороги;
- промышленность;
- политическая стабильность;
- размер экономики страны;
- инвестиции;
- глубины порта;
- география торговых потоков;
- а еще интегрированность в европейскую и мировую экономику, добрососедство с богатыми странами, финансовая стабильность, отсутствие коррупции, конкуренция etcetera, etcetera.
При том, что максимальная мощность портов почти одинакова - свыше 100 млн тонн на год, эти порты имеют существенные расхождения. К сожалению, не в пользу Одессы.
Прежде всего, румынский порт непосредственно соединен с так называемым Дунайским коридором каналом Дунай - Черное море. Благодаря этому порт может оперировать грузами, которые перевозятся речными баржами из и вглиб Европы (Австрия, Венгрия, Сербия), что значительно здешевшує логистику. Порты Большой Одессы не имеют выхода к большим судоходным рекам.
Во-вторых, Констанца - универсальный порт и мощный контейнерный хаб. Порты, которые входят в Одесское объединение специализированные и экспортно ориентированы, : Южный - глубоководный порт для руды и угля, Черноморск и Одесса - контейнеры, зерно, масло. Это плохо? Нет. Но речь все же идет о трех разных портах.
В-третьих, Констанца - больше и глубже любого одесского порта. Лишь Южный может принимать суда с осадкой до 18,5 м; Констанца - до 19 м, в т.ч. танкеры [9] .
В-четвертых (и это, по-видимому, главнее всего), Констанца - это территория страны, которая является членом ЕС и НАТО. Порт работает в мирных, стабильных безопасностных условиях, привлекая сотни миллионов евро инвестиций от ЕС на свое расширение. А в Украине война.
Так что, пофантазировать не очень-то и вышло. Но это не беда. Дождемся, когда война закончится, а там увидим.
В завершение этой части отмечу, что история с проектом Свободной гавани 1908-1913 годов сегодня значительно недооценена. Она оказалась в тени классического мифологизированного порто-франко, хотя в действительности является намного более современной и более интересной. Возможно, именно в этом проекті зародилась идея Одессы как логистического и промышленного хабу, которая и сегодня остается актуальной для нашей страны. Украине уже сейчас нужно искать пути быстрейшего и самого эффективного послевоенного возрождения. А это деньги. Огромные деньги. Возможно, "свободная гавань" в порту самой Одессы или ее портов-спутников как раз и поможет их заработать.
© Сергей Иванченко, 2018-2026
Последняя редакция: 06.09.2026
Автор не против использование материалов сайта. Просьба: при цитировании оставляйте прямые индексированные ссылки на контент.
Порто-франко в Одессе, Часть І
Помощь проекту
Ссылки