Частина І.
[1]
Частина ІІ. Вільна гавань vs порто-франко
– Контекст: Одеса на порозі ХХ століття
– Від porto franco до Free Harbour або Вільної гавані
– Аргументи на користь Одеси, як порту
– Аргументи щодо економічної вигоди від впровадження вільної гавані
– Давайте пофантазуємо
Посилання
Частина ІІІ. Архівні посилання
Порто-франко в Одесі
[*]
Зміст
Частина ІІ
Контекст: Одеса на порозі ХХ століття
Отже, 1858 року проєкт порто-франко в Одесі завершив існування. Вважається, що це мало позитивний зиск з огляду на більш рівномірний та справедливий розвиток промисловості й торгівлі на Півдні і в імперії в цілому. Можливо, тоді це так і було, але через 50 років світ змінився.
Щонайменше з'явилися:
- Суецький канал;
- пароплави;
- телеграф;
- залізничні мережі;
- величезні океанські суднохідні компанії.
В світі відбулася промислова, а разом з нею транспортна та логістична революція. Не обійшла ця історія і Одесу з її портом.
Як виявилось, тепер проблема для Одеси була не в тому, щоб залучити товар до порту. Він і так туди надходив (див. таблицю).
Обороти Одеського порту по роках, тис. руб.
[2, с. 190]
Рік
Оборот
Вивіз
Ввіз
1822
5807
3745
2062
1827
8190
5280
2910
1832
10106
6438
3668
1837
11715
8677
3038
1847
15459
10289
5170
1852 (війна)
34290
27979
6311
1857
37635
24197
13438
Проблемою стало інше. Як зробити так, щоб транзитний товар затримався в Одеському порту?
І ось тут у фахівців виникає зовсім інша ідея: не звільняти імпорт, що заходить у місто, від мит, а створити в ньому максимально сприятливі місця і умови, за якими товар можна найбільш ефективно:
- перевантажити;
- розмістити на зберігання;
- розфасувати;
- переробити;
- упакувати;
- застрахувати;
- профінансувати;
- знову відправити.
Тобто, додати товару те, що зараз називається доданою вартістю. А ще й відремонтувати судна, поповнити їх припасами та питною водою тощо.
Саме так, до речі, працюють сучасні Special Economic Zone.
Від porto franco до Free Harbour або Вільної гавані.
Отже, стимулом і принадою для міжнародних торговців мало стати вже не місто і місце, де можна майже без сплати мита зберігати товар, торгувати ним і імпортувати углиб країни, а надійність, гарантії, переробка і логістика транзитованого товару.
Якщо уважно почитати проєкти 1908 – 1913 років, то вони нагадують вже не Ліворно, а Гамбург після 1888 року (саме з цього року порт став вільним).
Саме там величезний Freihafen працював приблизно за таким принципом:
- товар заходить;
- лежить на складах;
- переробляється;
- фасується;
- експортується;
Зауважте, в цьому ланцюжку відсутній імпорт, який стає для вільної гавані хіба що додатковим бонусом. І усе це без мит і додаткових зборів
[3]
.
А де ж тут профіт? – запитаєте ви. То-то й воно. Зиск полягає у зовсім іншому. На прикладі Гамбурга часів його порто-франко (місто відмовилося від режиму вільного порту у 2013 році через утворення єдиного економічного простору в ЄС; через поширення контейнерних перевозок, логістичну революцію та цифровізацію):
1. Додана вартість на переробці (Processing & Manufacturing)
У порту товари не просто розвантажували. Сюди без сплати мита завозили сировину зі всього світу (каву, какао, тютюн, чай, сиру нафту, спеції), обробляли її на місцевих підприємствах і вже у вигляді готової продукції везли далі.
Так, іноземний товар і сировина завозилися без сплати мита. Але місто отримувало гігантські податки з прибутку виробництв, які їх переробляли і, своєю чергою, отримували чималу маржу від продажу кінцевого продукту.
Я вже не кажу про тисячі робітників порту і цих підприємств, які отримували платню, сплачували з неї податки, а решту витрачали в місті.
2. Складська логістика: «Місто складів» (Speicherstadt)
На безмитних складах у порту товар дійсно міг роками зберігатися без сплатити жодних митних зборів до моменту його вивезення за межі зони.
Але… Орендна плата за гігантські складські площі йшла безпосередньо компаніям-операторам та до бюджету міста.
3. Суднобудування та ремонт
Завдяки безмитному ввезенню металу, деревини, обладнання у гавані Гамбурга отримали феєричний розвиток суднобудування та судноремонт. З’ясувалося, що іноземним компаніям обслуговувати судна тут значно дешевше, ніж у портах з класичним митним режимом.
В свою чергу порт брав плату за докування, ремонт, заправку паливом (бункерування) та постачання провізії на кораблі.
4. Опосередкований ефект для міста
В місті отримали небачений розвиток банкінг та страхування: Гамбург став фінансовою столицею, де страхували морські вантажі та кредитували міжнародні угоди.
А ще місто отримувало шалені портові збори (тоннажний збір): кожне судно платило місту за вхід у гавань, використання причалів та навігаційні послуги.
А ще небачені інвестиції зі всього світу, бо порт приносив гроші.
Звісно, це далеко не усі джерела прибутку.
Підсумуємо: Гамбург заробляв не на зборі мита, а на обсягах, швидкості та ефективності. Додати сюди відсутність бюрократії та податків на кордоні порту, і стане зрозуміло, чому місто стало головними "воротами у світ" для всієї Центральної та Східної Європи.
Треба пояснювати, чому такий підхід значно ефективніший, ніж колишнє одеське порто-франко? Напевно ні.
Саме тому на порозі ХХ століття одеські підприємці, купці та економісти зрозуміли, що головною перевагою для міжнародних торговців вже не є мито (його відсутність), а:
- економічні гарантії;
- швидкість та регламент;
- відсутність бюрократії;
- логістика;
- кредит;
- складська інфраструктура;
- промислова переробка.
Інакше кажучи, виникла ідея продавати іноземцям не податкову пільгу, як таку (що само по собі не погано), а ефективність.
Якщо в ранні часи існування Одеси, в далекому 1819 році, інструментом розвитку якої стало порто-франко, питання стояло: як залучити в Одесу товар, то через сто років воно принципово модифікувалося на: як зробити так, щоб товар було вигідно везти через Одесу?
На це питання давала відповідь концепція вільної гавані.
До речі, чи не правда, цей підхід кореспондує з ідеями герцога Рішельє щодо перетворення Одеси в «головне складочне місце» транзитної торгівлі на шляху з Європи до Азії.
У 1905 році голова Одеського митного комітету Артур Анатра готує проєкт "Положеніе объ Одесскомъ Портовомъ Общественномъ Управленіи", в якому розвиває ідею надання Одеському порту широкої автономії. Проєкт не знайшов підтримки у вищих правлячих колах Росії, бо вони були надто далекі як від Одеси, так і від ідеї економічної самостійності її порту.
Більш реальна пропозиція була подана Одеським митним комітетом у 1908 році на ім'я міністра торгівлі та промисловості. В ній пропонувалося зробити в Одесі вільну гавань на кшталт сучасних німецьких. В стратегічному плані це відкривало можливість прискореного розвитку зовнішньої торгівлі імперії й звільнення її від іноземного посередництва.
Аналогічні, але більш конкретизовані проєкти готувалися З’їздами судновласників Чорноморсько-Азовського району в 1908, 1909 роках. Втім, і вони не були включені Особим Бюро при відділі торгових портів в Петрограді до першочергових.
Що важливо: ці проєкти не були спробою відродити порто-франко, яким воно колись було, а навпаки, – як відмову від нього. Їх автори не хотіли повернути Одесу до моделі 1819 року. Вони пропонували концепцію, яка набагато ближча до сучасних вільних економічних зон, митних складів і логістичних хабів. У цьому сенсі вони були не прихильниками старої системи, а дивилися вперед і намагалися перенести найкращий світовий досвід початку XX століття на одеські реалії.
На мій погляд, саме таке прочитання примушує ставитися до напрацювань тих років не як до прояву ностальгії (як може здатися) за міфічним порто-франко, а як до модернової ідеї, яка просто випередила свій час в умовах Російської імперії. Схоже, випередила назавжди.
Пам’ятаєте, як у Ільфа і Петрова «Пікейні жилети» сперечалися щодо статусу Одеси (яка в романі «Золоте теля» названа Чорноморськом) як вільного міста (нагадаю, що відбувалося це в 1830 році):
"Они ежедневно прочитывали московскую «Правду», – местную прессу они не уважали, – и все, что бы ни происходило на свете, старики рассматривали как прелюдию к объявлению Черноморска вольным городом. Когда-то, лет сто тому назад, Черноморск был действительно вольным городом, и это было так весело и доходно, что легенда о «порто-франко» до сих пор еще бросала золотой блеск на светлый угол у кафе «Флорида».
[4]
Проміжний підсумок. З часів заснування Одеси до майже розпаду імперії місто пройшло три концептуальні етапи:
- 1794–1819 — створення торгового порту.
Головне питання: як зробити так, щоб сюди взагалі прийшли іноземні купці?
- 1819–1859 — порто-франко.
Головне питання: як сконцентрувати товар в Одесі?
- 1908–1914 — Вільна гавань.
Головне питання: як зробити так, щоб одеський порт давав заробляти більше, ніж інші порти? Заробляти (у широкому сенсі) усім учасникам процесу.
Погодьтеся, це три різні економічні моделі. А колишнє порто-франко і Вільна гавань – це не дві рознесені у часі версії однієї ідеї, а дві різні економічні концепції, які відображають різні епохи світової торгівлі.
Найбільш обґрунтованим документом, присвяченим створенню в Одесі вільної гавані, можна вважати програмну працю інженера В. Екерле, подану на конкурс в Одеський Біржовий комітет 1913 року під девізом «Лучше поздно, чем никогда» «Вольная Гавань в Одессе, её значение и устройство»
[5]
.
Зазначу, що це дуже якісний, добре відпрацьований науково-практичний твір на 243 сторінках із таблицями, схемами та мапами. Він містить всеохоплюючі аналітичні матеріали, що переконливо обґрунтовують привабливість саме Одеського порту для створення сучасної вільної гавані.
Щоб упевнитися в цьому, наведу аркуш "ЗМІСТ" (ОГЛАВЛЕНИЕ) з цієї праці.
Окремо визначається очікуваний ефект від впровадження проєкту, який матимуть промисловість, торгівля, сільське господарство, бюджет та в цілому економіка країни. Як орієнтири та приклади для наслідування наводяться ті ж таки порти Північної Європи, Франції, Німеччини та Великої Британії.
На жаль, ані ця праця, ані програмні документи, покладені в її основу, не справили відповідного враження на центральний уряд Росії, і Вільна гавань в Одесі так і не була впроваджена.
А тепер я наведу (у власному перекладі з коментарями та поясненнями) дві групи аргументів із зазначеної праці на користь заснування в Одесі вільної гавані. Перша група стосується переваг Одеси порівняно з іншими російськими портами на Чорному і Азовському морях. Друга – економічній вигоді, яку отримує імперія у разі впровадження в Одесі вільної гавані.
Аргументи на користь Одеси, як порту
- Це найбільш активний порт Півдня по торговельним оборотам;
- Одеса – найбільш пристосований порт для великомірних суден з осадкою до 30 футів (10 метрів), доступний впродовж всього року
Коментар: Миколаїв – 6-8 м, Новоросійськ – 8 м, Феодосія – 7-8 м; незамерзаючий порт, що має вхід безпосередньо з відкритого моря без проходження каналів і штучних фарватерів, що потребують спеціальних сигналів та послуг лоцманів.
- Найбільш дієвий щодо судноплавства порт Півдня, що має самий пожвавлений трафік прямих і регулярних сполучень із зовнішніми ринками світової торгівлі і по каботажу
Пояснення: на той час в Одесі діяли дев’ять термінових ліній, що обслуговували регулярний пасажирський і товарний рух та чотири лінії регулярного не термінового сполучення; Одеса мала зв'язок з багатьма портами безперевантажувальним сполученням. Це у т.ч.: Констанца, Варна, Бургас, Галац, Синоп, Константинополь, порти Середземного моря, Александретта, Триполі, Бейрут, Кайфу інші);
- Найбільш вигідний фрахтовий ринок Чорноморсько-Азовського басейну
Пояснення: підтверджені чудові можливості щодо фрахту як на імпортних, так і експортних операціях з портів Індії, Китаю, Близького Сходу, Середземного моря, Африки, Південної Азії, Далекого Сходу та Америки);
- Розгалужений ринок торгівлі для велетенських районів економічного тяжіння, що обслуговує усе узбережжя Чорного й Балтійського морів, центральні промислові губернії країни, Кавказ, Сибір, Закаспійський край і усі зовнішні ринки, з якими є пряме й регулярне сполучення з Одеси;
- Добре розвинутий фабрично-заводський центр;
- Найбільш зручний порт Чорноморсько-Азовського басейну по устаткуванню для ремонту й забезпеченню суден торгового флоту
Пояснення: в одеському порту в наявності плавучі крани, ремонтні елінги, доки, судноремонтні майстерні, водолазні послуги, плавучі елеватори, постійний запас пального та склади предметів морського забезпечення тощо);
- База найголовніших судноплавних та торгових підприємств, як російських, так і закордонних.
Аргументи щодо економічної вигоди від впровадження вільної гавані
Ось головні з них:
- Збільшення фіскальних надходжень
пояснення: через розвиток промисловості всередині країни, орієнтованої на використання імпортованих екзотичних товарів які, в свою чергу, обкладаються митом.
- Можливість впровадити гнучку протекційну політику відносно власних критичних товарів
пояснення: за рахунок збільшення мит на конкуруючі імпортні товари на тлі зменшення накладних витрат, які досить високі через присутність іноземних посередників, переплату за фрахт, додаткові транспортні витрати через проблеми з поточною організацією митного догляду тощо.
- Впровадження вільної гавані має зміцнити торговий баланс і національну валюту
коментар: у т.ч. через розширення ринків збуту, збільшення експорту країни та її транзитної торгівлі.
- Сприяння більш продуктивному і дешевому обороту вітчизняного капіталу, як в торгівлі, так і в промисловості
коментар: у т.ч. через необкладання митом власного товару, що лежить на складах і ще не знайшов покупця.
- Вільна гавань має привернути до Одеського порту дешевий іноземний капітал, як для розвитку самого порту, так і для заснування торгових підприємств
пояснення: у т.ч. через власну зацікавленість торгових компаній у якнайкращому оснащенні порту, будівництві безмитних складів, організації логістики.
- Імпортна торгівля Півдня, а, частково, і всієї імперії звільниться від іноземного посередництва і отримає фундаментальний характер.
- Зросте обсяг одеської імпортної торгівлі
пояснення: як через іноземний транзит з вільної гавані, так і конкуренцію з сухопутними митницями на залізницях при русі екзотичних вантажів з тих таки Трієсту, Гамбургу, Бремена, Штетина та інших іноземних портів. Більш того, Одеса стане головним хабом для цих вантажів, бо зміниться сам напрямок їх постачання в південно-європейську частину країни: через Суец і Середземне море, а не через Північ Європи.
- Вільна гавань скоротить затримки торгівельних суден, пов’язані з проходженням митних процедур
пояснення: розмитнення відбуватиметься лише при пред’явлені товару до сплати для вивозу за митну територію.
- Вільна гавань дозволить збільшити торгову вартість товару і розширити район його збуту
пояснення: на вільній території можна провести переупаковку, очистку, сортування і, взагалі, пристосування товару до особливих потреб різних ринків, що додасть товару доданої вартості.
- Вільна гавань дозволить використати вигідне положення Одеси, як порту, що пов'язаний регулярними пароплавними лініями майже з усіма великими портами світу
пояснення: регулярне сполучення та частий відхід та прибуття суден у різних напрямках дає змогу суттєво зменшити імпортно-експортний фрахт, що для Росії було особливо важливо.
- Вільна гавань має збільшити дохідність залізних доріг та збільшити рух вантажів від Одеси всередину імперії
пояснення: дисбаланс Одеси в бік експорту призводить до того, що з Одеси відходять переважно порожні состави.
- Розвиток транзитних операцій через вільну гавань має стимулювати участь російського торгового флоту у міжнародній торгівлі при умові надання йому тих же привілей, якими він вже користується при каботажних операціях.
- Вільна гавань в Одесі має підвищити геополітичний авторитет і престиж Росії на Близькому Сході та сприяти зближенню з балканськими країнами на ґрунті дружнього сусідства та спільних економічних інтересів.
Звісно, це далеко не всі аргументи. Тим не менш, хіба вони не переконливі?
Переконливі. І їх достатньо, щоб оцінити, з одного боку, актуальність проблеми і серйозну обґрунтованість підходу щодо її вирішення. З іншого – усвідомити безумовну користь від впровадження в Одеському порту вільної гавані.
Чи були аргументи почуті? Ні, не були. Ні в останнє десятиліття існування Російської імперії, ні за часів СРСР. А даремно.
Давайте пофантазуємо
Як ви вважаєте, наскільки «вільні гавані» поширені в сучасній, об’єднаній у Європейський Союз Європі. Чи може це рудимент колишніх економічних відносин? Зовсім ні!
Станом на вересень 2023 року в країнах Єврозони існувало 70(!) Вільних зон, що діяли на митній території Союзу, у т.ч. у наших найближчих сусідів: Румунії – 6, Польщі – 7
[6]
.
Де тут фантазії? Їх немає – це реальність. А фантазія ось у чому: чи могла б Одеса за збігом хоч яких обставин стати сучасною потужною «вільною» гаванню чи зоною на Чорному морі? Як, наприклад, Роттердам, Антверпен–Брюгге чи Гамбург на півночі Європи.
Мушу розчарувати, але ні. Чому? Тому що ці порти фактично є північними водними воротами до величезної багатої єврозони. А воротами куди є ні, не сучасна, а довоєнна Одеса? Зрозуміло, що в Україну, Молдову і, частково, Румунію. І усе.
Колись, за часів Радянського Союзу, Одеса відкривала доступ товарам із Середньої Азії, Індії, Африки, обох Америк та Канади на безмежний власний внутрішній ринок та до країн соціалістичного табору. Не випадково транспортний флот Чорноморського морського пароплавства (може, хто пам’ятає абревіатуру «ЧМП») станом на 01.07.1988 р. (пік його роботи) складався з 302 суден загальним дедвейтом 5,2 млн. т. і поступався у світі лише китайській компанії COSCO Group (China Ocean Shipping Company)
[7]
. Уявляєте, який був потенціал?
Може тоді Одеський порт мав перспективу стати головним товарним хабом на Чорному морі? А якщо так, то чому не став?
Бо Радянському Союзу (як і колишній Російській імперії) в цьому не було потреби. Так, через Одесу товар вивозився і завозився. Що цікаво, більшою мірою завозився. Абсолютний пік (1989 рік) для порту склав 31,05 млн тонн.
В це важко повірити, але з них більш як 10 млн припадало на перевантаження зерна. Перевантаження не з портових елеваторів на судна, як ми звикли за часів незалежної України, а навпаки. «Завдяки» плановому господарству величезна країна колгоспів та радгоспів відчувала величезний дефіцит у фуражному зерні. Кукурудза, ячмінь, соя мільйонами тонн закуповувалися за кордоном (переважно в США, Канаді та Аргентині) та «планово» розподілялися по усьому Союзу. Вже тоді велетенський Радянський Союз позиціонував себе як країну-бензоколонку. Держава продавала нафту і газ, а на отримані нафтодолари купувала майже усе. У тому числі продовольство. У пікові роки (наприклад, 1984) імпорт пшениці становив понад 40% від обсягу власного виробництва в СРСР
[8]
.
Одеський порт працював як гігантські «ворота на вхід». Перевалка була у зародковому стані: поштучна та малоефективна. Тож про який транзитний хаб чи «вільну гавань» могла йти мова?
За часів незалежної України ситуація принципово змінилася. Країна повернула собі титул «житниці світу». У 2019 році був встановлений абсолютний рекорд в історії Одеського порту – 25,34 мільйона тонн лише експортних вантажів, а загальний вантажообіг тоді наблизився до 40 мільйонів тонн.
До відома. Офіційна статистика для Роттердама за 2024 рік дає 435,8 млн тонн, і 27 617 заходів морських суден.
Антверпен–Брюгге у 2024 році перевалив 278 млн тонн і прийняв 20 195 морських суден.
Весь портовий комплекс Одеської області у довоєнному 2021 році обробив 107,18 млн тонн і 7 626 суден.
Порт знову перетворився на потужний експортний хаб. Експортний, але не транзитний, що є ознакою сучасної «вільної гавані».
Так могла б Одеса стати чорноморським Роттердамом або Гамбургом?
Напевно ні. Бо бути портом – це замало. Потрібні ще:
- розмір hinterland;
- залізниці та автомобільні дороги;
- промисловість;
- політична стабільність;
- розмір економіки країни;
- інвестиції;
- глибини порту;
- географія торгових потоків;
- а ще інтегрованість у європейську та світову економіку, добросусідство з багатими країнами, фінансова стабільність, відсутність корупції, конкуренція etcetera, etcetera.
А ще не варто забувати, наприклад, про головного конкурента Одеси порт Констанца (Румунія). Це найбільший Чорноморський порт і головний конкурент не лише для Одеського порту, а й для усього конгломерату «Великої Одеси» (Одеса, Чорноморськ, Південний).
Констанца вже є головним торговельним хабом на Чорному морі.
При тому, що максимальна потужність портів майже однакова – понад 100 млн тонн на рік, ці порти мають суттєві розбіжності. На жаль, не на користь Одеси.
Перш за все, румунський порт безпосередньо з'єднаний з так званим Дунайським коридором каналом Дунай – Чорне море. Завдяки цьому порт може оперувати вантажами, що перевозяться річковими баржами з та вглиб Європи (Австрія, Угорщина, Сербія), що значно здешевшує логістику. Порти Великої Одеси не мають виходу до великих судноплавних річок.
По-друге, Констанца – універсальний порт та потужний контейнерний хаб. Порти, що входять в Одеське об’єднання спеціалізовані і експортно орієнтовані: Південний – глибоководний порт для руди та вугілля, Чорноморськ та Одеса – контейнери, зерно, олія. Це погано? Ні. Але мова все ж йде про три різні порти.
По-третє, Констанца – більший і глибший порт за будь-який з одеських. Лише Південний може приймати судна з осадкою до 18,5 м; Констанца – до 19 м, у т.ч. танкери
[9]
.
По-четверте (і це, мабуть, найголовніше), Констанца – це територія країни, що є членом ЄС і НАТО. Порт працює у мирних, стабільних безпекових умовах, залучаючи сотні мільйонів євро інвестицій від ЄС на своє розширення. А в Україні війна.
Отже, пофантазувати не надто й вийшло. Але це не біда. Дочекаємося, коли війна закінчиться, а там побачимо…
На завершення цієї частини зазначу, що історія з проєктом Вільної гавані 1908–1913 років сьогодні значно недооцінена. Вона опинилася в тіні класичного міфологізованого порто-франко, хоча насправді є набагато сучаснішою і цікавішою.
Можливо, саме в цьому проєкті зародилася ідея Одеси як логістичного та промислового хабу, яка й сьогодні залишається актуальною для нашої країни. Україні вже зараз потрібно шукати шляхи якнайшвидшого та найефективнішого повоєнного відродження. А це гроші. Величезні гроші. Можливо, «вільна гавань» в порту самої Одеси чи її портів-супутників якраз і допоможе їх заробити.
© Сергій Іванченко, 2018-2026
Остання редакція: 29.08.2026
Автор не проти використання матеріалів сайту. Прохання: при цитуванні залишайте прямі індексовані посилання на контент.
Частина ІІ
Контекст: Одеса на порозі ХХ століття
Отже, 1858 року проєкт порто-франко в Одесі завершив існування. Вважається, що це мало позитивний зиск з огляду на більш рівномірний та справедливий розвиток промисловості й торгівлі на Півдні і в імперії в цілому. Можливо, тоді це так і було, але через 50 років світ змінився.Щонайменше з'явилися:
- Суецький канал;
- пароплави;
- телеграф;
- залізничні мережі;
- величезні океанські суднохідні компанії.
В світі відбулася промислова, а разом з нею транспортна та логістична революція. Не обійшла ця історія і Одесу з її портом. Як виявилось, тепер проблема для Одеси була не в тому, щоб залучити товар до порту. Він і так туди надходив (див. таблицю).
Обороти Одеського порту по роках, тис. руб. [2, с. 190]
| Рік | Оборот | Вивіз | Ввіз |
|---|---|---|---|
| 1822 | 5807 | 3745 | 2062 |
| 1827 | 8190 | 5280 | 2910 |
| 1832 | 10106 | 6438 | 3668 |
| 1837 | 11715 | 8677 | 3038 |
| 1847 | 15459 | 10289 | 5170 |
| 1852 (війна) | 34290 | 27979 | 6311 |
| 1857 | 37635 | 24197 | 13438 |
Проблемою стало інше. Як зробити так, щоб транзитний товар затримався в Одеському порту?
І ось тут у фахівців виникає зовсім інша ідея: не звільняти імпорт, що заходить у місто, від мит, а створити в ньому максимально сприятливі місця і умови, за якими товар можна найбільш ефективно:
- перевантажити;
- розмістити на зберігання;
- розфасувати;
- переробити;
- упакувати;
- застрахувати;
- профінансувати;
- знову відправити.
Саме так, до речі, працюють сучасні Special Economic Zone.
Від porto franco до Free Harbour або Вільної гавані.
Отже, стимулом і принадою для міжнародних торговців мало стати вже не місто і місце, де можна майже без сплати мита зберігати товар, торгувати ним і імпортувати углиб країни, а надійність, гарантії, переробка і логістика транзитованого товару.Якщо уважно почитати проєкти 1908 – 1913 років, то вони нагадують вже не Ліворно, а Гамбург після 1888 року (саме з цього року порт став вільним).
Саме там величезний Freihafen працював приблизно за таким принципом:
- товар заходить;
- лежить на складах;
- переробляється;
- фасується;
- експортується;
А де ж тут профіт? – запитаєте ви. То-то й воно. Зиск полягає у зовсім іншому. На прикладі Гамбурга часів його порто-франко (місто відмовилося від режиму вільного порту у 2013 році через утворення єдиного економічного простору в ЄС; через поширення контейнерних перевозок, логістичну революцію та цифровізацію):
1. Додана вартість на переробці (Processing & Manufacturing)
У порту товари не просто розвантажували. Сюди без сплати мита завозили сировину зі всього світу (каву, какао, тютюн, чай, сиру нафту, спеції), обробляли її на місцевих підприємствах і вже у вигляді готової продукції везли далі.Так, іноземний товар і сировина завозилися без сплати мита. Але місто отримувало гігантські податки з прибутку виробництв, які їх переробляли і, своєю чергою, отримували чималу маржу від продажу кінцевого продукту. Я вже не кажу про тисячі робітників порту і цих підприємств, які отримували платню, сплачували з неї податки, а решту витрачали в місті.
2. Складська логістика: «Місто складів» (Speicherstadt)
На безмитних складах у порту товар дійсно міг роками зберігатися без сплатити жодних митних зборів до моменту його вивезення за межі зони. Але… Орендна плата за гігантські складські площі йшла безпосередньо компаніям-операторам та до бюджету міста.3. Суднобудування та ремонт
Завдяки безмитному ввезенню металу, деревини, обладнання у гавані Гамбурга отримали феєричний розвиток суднобудування та судноремонт. З’ясувалося, що іноземним компаніям обслуговувати судна тут значно дешевше, ніж у портах з класичним митним режимом.В свою чергу порт брав плату за докування, ремонт, заправку паливом (бункерування) та постачання провізії на кораблі.
4. Опосередкований ефект для міста
В місті отримали небачений розвиток банкінг та страхування: Гамбург став фінансовою столицею, де страхували морські вантажі та кредитували міжнародні угоди.А ще місто отримувало шалені портові збори (тоннажний збір): кожне судно платило місту за вхід у гавань, використання причалів та навігаційні послуги.
А ще небачені інвестиції зі всього світу, бо порт приносив гроші.
Звісно, це далеко не усі джерела прибутку.
Підсумуємо: Гамбург заробляв не на зборі мита, а на обсягах, швидкості та ефективності. Додати сюди відсутність бюрократії та податків на кордоні порту, і стане зрозуміло, чому місто стало головними "воротами у світ" для всієї Центральної та Східної Європи.
Треба пояснювати, чому такий підхід значно ефективніший, ніж колишнє одеське порто-франко? Напевно ні.
Саме тому на порозі ХХ століття одеські підприємці, купці та економісти зрозуміли, що головною перевагою для міжнародних торговців вже не є мито (його відсутність), а:
- економічні гарантії;
- швидкість та регламент;
- відсутність бюрократії;
- логістика;
- кредит;
- складська інфраструктура;
- промислова переробка.
Якщо в ранні часи існування Одеси, в далекому 1819 році, інструментом розвитку якої стало порто-франко, питання стояло: як залучити в Одесу товар, то через сто років воно принципово модифікувалося на: як зробити так, щоб товар було вигідно везти через Одесу?
На це питання давала відповідь концепція вільної гавані.
До речі, чи не правда, цей підхід кореспондує з ідеями герцога Рішельє щодо перетворення Одеси в «головне складочне місце» транзитної торгівлі на шляху з Європи до Азії. У 1905 році голова Одеського митного комітету Артур Анатра готує проєкт "Положеніе объ Одесскомъ Портовомъ Общественномъ Управленіи", в якому розвиває ідею надання Одеському порту широкої автономії. Проєкт не знайшов підтримки у вищих правлячих колах Росії, бо вони були надто далекі як від Одеси, так і від ідеї економічної самостійності її порту.
Більш реальна пропозиція була подана Одеським митним комітетом у 1908 році на ім'я міністра торгівлі та промисловості. В ній пропонувалося зробити в Одесі вільну гавань на кшталт сучасних німецьких. В стратегічному плані це відкривало можливість прискореного розвитку зовнішньої торгівлі імперії й звільнення її від іноземного посередництва.
Аналогічні, але більш конкретизовані проєкти готувалися З’їздами судновласників Чорноморсько-Азовського району в 1908, 1909 роках. Втім, і вони не були включені Особим Бюро при відділі торгових портів в Петрограді до першочергових.
Що важливо: ці проєкти не були спробою відродити порто-франко, яким воно колись було, а навпаки, – як відмову від нього. Їх автори не хотіли повернути Одесу до моделі 1819 року. Вони пропонували концепцію, яка набагато ближча до сучасних вільних економічних зон, митних складів і логістичних хабів. У цьому сенсі вони були не прихильниками старої системи, а дивилися вперед і намагалися перенести найкращий світовий досвід початку XX століття на одеські реалії.
На мій погляд, саме таке прочитання примушує ставитися до напрацювань тих років не як до прояву ностальгії (як може здатися) за міфічним порто-франко, а як до модернової ідеї, яка просто випередила свій час в умовах Російської імперії. Схоже, випередила назавжди.
Пам’ятаєте, як у Ільфа і Петрова «Пікейні жилети» сперечалися щодо статусу Одеси (яка в романі «Золоте теля» названа Чорноморськом) як вільного міста (нагадаю, що відбувалося це в 1830 році):
"Они ежедневно прочитывали московскую «Правду», – местную прессу они не уважали, – и все, что бы ни происходило на свете, старики рассматривали как прелюдию к объявлению Черноморска вольным городом. Когда-то, лет сто тому назад, Черноморск был действительно вольным городом, и это было так весело и доходно, что легенда о «порто-франко» до сих пор еще бросала золотой блеск на светлый угол у кафе «Флорида».
[4]
Проміжний підсумок. З часів заснування Одеси до майже розпаду імперії місто пройшло три концептуальні етапи:
- 1794–1819 — створення торгового порту.
Головне питання: як зробити так, щоб сюди взагалі прийшли іноземні купці? - 1819–1859 — порто-франко.
Головне питання: як сконцентрувати товар в Одесі? - 1908–1914 — Вільна гавань.
Головне питання: як зробити так, щоб одеський порт давав заробляти більше, ніж інші порти? Заробляти (у широкому сенсі) усім учасникам процесу.
Найбільш обґрунтованим документом, присвяченим створенню в Одесі вільної гавані, можна вважати програмну працю інженера В. Екерле, подану на конкурс в Одеський Біржовий комітет 1913 року під девізом «Лучше поздно, чем никогда» «Вольная Гавань в Одессе, её значение и устройство» [5] .
Зазначу, що це дуже якісний, добре відпрацьований науково-практичний твір на 243 сторінках із таблицями, схемами та мапами. Він містить всеохоплюючі аналітичні матеріали, що переконливо обґрунтовують привабливість саме Одеського порту для створення сучасної вільної гавані.
Щоб упевнитися в цьому, наведу аркуш "ЗМІСТ" (ОГЛАВЛЕНИЕ) з цієї праці.
Окремо визначається очікуваний ефект від впровадження проєкту, який матимуть промисловість, торгівля, сільське господарство, бюджет та в цілому економіка країни. Як орієнтири та приклади для наслідування наводяться ті ж таки порти Північної Європи, Франції, Німеччини та Великої Британії.
На жаль, ані ця праця, ані програмні документи, покладені в її основу, не справили відповідного враження на центральний уряд Росії, і Вільна гавань в Одесі так і не була впроваджена.
А тепер я наведу (у власному перекладі з коментарями та поясненнями) дві групи аргументів із зазначеної праці на користь заснування в Одесі вільної гавані. Перша група стосується переваг Одеси порівняно з іншими російськими портами на Чорному і Азовському морях. Друга – економічній вигоді, яку отримує імперія у разі впровадження в Одесі вільної гавані.
Аргументи на користь Одеси, як порту
- Це найбільш активний порт Півдня по торговельним оборотам;
- Одеса – найбільш пристосований порт для великомірних суден з осадкою до 30 футів (10 метрів), доступний впродовж всього року
Коментар: Миколаїв – 6-8 м, Новоросійськ – 8 м, Феодосія – 7-8 м; незамерзаючий порт, що має вхід безпосередньо з відкритого моря без проходження каналів і штучних фарватерів, що потребують спеціальних сигналів та послуг лоцманів.
- Найбільш дієвий щодо судноплавства порт Півдня, що має самий пожвавлений трафік прямих і регулярних сполучень із зовнішніми ринками світової торгівлі і по каботажу
Пояснення: на той час в Одесі діяли дев’ять термінових ліній, що обслуговували регулярний пасажирський і товарний рух та чотири лінії регулярного не термінового сполучення; Одеса мала зв'язок з багатьма портами безперевантажувальним сполученням. Це у т.ч.: Констанца, Варна, Бургас, Галац, Синоп, Константинополь, порти Середземного моря, Александретта, Триполі, Бейрут, Кайфу інші);
- Найбільш вигідний фрахтовий ринок Чорноморсько-Азовського басейну
Пояснення: підтверджені чудові можливості щодо фрахту як на імпортних, так і експортних операціях з портів Індії, Китаю, Близького Сходу, Середземного моря, Африки, Південної Азії, Далекого Сходу та Америки);
- Розгалужений ринок торгівлі для велетенських районів економічного тяжіння, що обслуговує усе узбережжя Чорного й Балтійського морів, центральні промислові губернії країни, Кавказ, Сибір, Закаспійський край і усі зовнішні ринки, з якими є пряме й регулярне сполучення з Одеси;
- Добре розвинутий фабрично-заводський центр;
- Найбільш зручний порт Чорноморсько-Азовського басейну по устаткуванню для ремонту й забезпеченню суден торгового флоту
Пояснення: в одеському порту в наявності плавучі крани, ремонтні елінги, доки, судноремонтні майстерні, водолазні послуги, плавучі елеватори, постійний запас пального та склади предметів морського забезпечення тощо);
- База найголовніших судноплавних та торгових підприємств, як російських, так і закордонних.
Аргументи щодо економічної вигоди від впровадження вільної гавані
Ось головні з них:- Збільшення фіскальних надходжень
пояснення: через розвиток промисловості всередині країни, орієнтованої на використання імпортованих екзотичних товарів які, в свою чергу, обкладаються митом.
- Можливість впровадити гнучку протекційну політику відносно власних критичних товарів
пояснення: за рахунок збільшення мит на конкуруючі імпортні товари на тлі зменшення накладних витрат, які досить високі через присутність іноземних посередників, переплату за фрахт, додаткові транспортні витрати через проблеми з поточною організацією митного догляду тощо.
- Впровадження вільної гавані має зміцнити торговий баланс і національну валюту
коментар: у т.ч. через розширення ринків збуту, збільшення експорту країни та її транзитної торгівлі.
- Сприяння більш продуктивному і дешевому обороту вітчизняного капіталу, як в торгівлі, так і в промисловості
коментар: у т.ч. через необкладання митом власного товару, що лежить на складах і ще не знайшов покупця.
- Вільна гавань має привернути до Одеського порту дешевий іноземний капітал, як для розвитку самого порту, так і для заснування торгових підприємств
пояснення: у т.ч. через власну зацікавленість торгових компаній у якнайкращому оснащенні порту, будівництві безмитних складів, організації логістики.
- Імпортна торгівля Півдня, а, частково, і всієї імперії звільниться від іноземного посередництва і отримає фундаментальний характер.
- Зросте обсяг одеської імпортної торгівлі
пояснення: як через іноземний транзит з вільної гавані, так і конкуренцію з сухопутними митницями на залізницях при русі екзотичних вантажів з тих таки Трієсту, Гамбургу, Бремена, Штетина та інших іноземних портів. Більш того, Одеса стане головним хабом для цих вантажів, бо зміниться сам напрямок їх постачання в південно-європейську частину країни: через Суец і Середземне море, а не через Північ Європи.
- Вільна гавань скоротить затримки торгівельних суден, пов’язані з проходженням митних процедур
пояснення: розмитнення відбуватиметься лише при пред’явлені товару до сплати для вивозу за митну територію.
- Вільна гавань дозволить збільшити торгову вартість товару і розширити район його збуту
пояснення: на вільній території можна провести переупаковку, очистку, сортування і, взагалі, пристосування товару до особливих потреб різних ринків, що додасть товару доданої вартості.
- Вільна гавань дозволить використати вигідне положення Одеси, як порту, що пов'язаний регулярними пароплавними лініями майже з усіма великими портами світу
пояснення: регулярне сполучення та частий відхід та прибуття суден у різних напрямках дає змогу суттєво зменшити імпортно-експортний фрахт, що для Росії було особливо важливо.
- Вільна гавань має збільшити дохідність залізних доріг та збільшити рух вантажів від Одеси всередину імперії
пояснення: дисбаланс Одеси в бік експорту призводить до того, що з Одеси відходять переважно порожні состави.
- Розвиток транзитних операцій через вільну гавань має стимулювати участь російського торгового флоту у міжнародній торгівлі при умові надання йому тих же привілей, якими він вже користується при каботажних операціях.
- Вільна гавань в Одесі має підвищити геополітичний авторитет і престиж Росії на Близькому Сході та сприяти зближенню з балканськими країнами на ґрунті дружнього сусідства та спільних економічних інтересів.
Переконливі. І їх достатньо, щоб оцінити, з одного боку, актуальність проблеми і серйозну обґрунтованість підходу щодо її вирішення. З іншого – усвідомити безумовну користь від впровадження в Одеському порту вільної гавані.
Чи були аргументи почуті? Ні, не були. Ні в останнє десятиліття існування Російської імперії, ні за часів СРСР. А даремно.
Давайте пофантазуємо
Як ви вважаєте, наскільки «вільні гавані» поширені в сучасній, об’єднаній у Європейський Союз Європі. Чи може це рудимент колишніх економічних відносин? Зовсім ні! Станом на вересень 2023 року в країнах Єврозони існувало 70(!) Вільних зон, що діяли на митній території Союзу, у т.ч. у наших найближчих сусідів: Румунії – 6, Польщі – 7 [6] .Де тут фантазії? Їх немає – це реальність. А фантазія ось у чому: чи могла б Одеса за збігом хоч яких обставин стати сучасною потужною «вільною» гаванню чи зоною на Чорному морі? Як, наприклад, Роттердам, Антверпен–Брюгге чи Гамбург на півночі Європи.
Мушу розчарувати, але ні. Чому? Тому що ці порти фактично є північними водними воротами до величезної багатої єврозони. А воротами куди є ні, не сучасна, а довоєнна Одеса? Зрозуміло, що в Україну, Молдову і, частково, Румунію. І усе.
Колись, за часів Радянського Союзу, Одеса відкривала доступ товарам із Середньої Азії, Індії, Африки, обох Америк та Канади на безмежний власний внутрішній ринок та до країн соціалістичного табору. Не випадково транспортний флот Чорноморського морського пароплавства (може, хто пам’ятає абревіатуру «ЧМП») станом на 01.07.1988 р. (пік його роботи) складався з 302 суден загальним дедвейтом 5,2 млн. т. і поступався у світі лише китайській компанії COSCO Group (China Ocean Shipping Company) [7] . Уявляєте, який був потенціал?
Може тоді Одеський порт мав перспективу стати головним товарним хабом на Чорному морі? А якщо так, то чому не став?
Бо Радянському Союзу (як і колишній Російській імперії) в цьому не було потреби. Так, через Одесу товар вивозився і завозився. Що цікаво, більшою мірою завозився. Абсолютний пік (1989 рік) для порту склав 31,05 млн тонн.
В це важко повірити, але з них більш як 10 млн припадало на перевантаження зерна. Перевантаження не з портових елеваторів на судна, як ми звикли за часів незалежної України, а навпаки. «Завдяки» плановому господарству величезна країна колгоспів та радгоспів відчувала величезний дефіцит у фуражному зерні. Кукурудза, ячмінь, соя мільйонами тонн закуповувалися за кордоном (переважно в США, Канаді та Аргентині) та «планово» розподілялися по усьому Союзу. Вже тоді велетенський Радянський Союз позиціонував себе як країну-бензоколонку. Держава продавала нафту і газ, а на отримані нафтодолари купувала майже усе. У тому числі продовольство. У пікові роки (наприклад, 1984) імпорт пшениці становив понад 40% від обсягу власного виробництва в СРСР [8] . Одеський порт працював як гігантські «ворота на вхід». Перевалка була у зародковому стані: поштучна та малоефективна. Тож про який транзитний хаб чи «вільну гавань» могла йти мова?
За часів незалежної України ситуація принципово змінилася. Країна повернула собі титул «житниці світу». У 2019 році був встановлений абсолютний рекорд в історії Одеського порту – 25,34 мільйона тонн лише експортних вантажів, а загальний вантажообіг тоді наблизився до 40 мільйонів тонн.
До відома. Офіційна статистика для Роттердама за 2024 рік дає 435,8 млн тонн, і 27 617 заходів морських суден.
Антверпен–Брюгге у 2024 році перевалив 278 млн тонн і прийняв 20 195 морських суден.
Весь портовий комплекс Одеської області у довоєнному 2021 році обробив 107,18 млн тонн і 7 626 суден.
Антверпен–Брюгге у 2024 році перевалив 278 млн тонн і прийняв 20 195 морських суден.
Весь портовий комплекс Одеської області у довоєнному 2021 році обробив 107,18 млн тонн і 7 626 суден.
Порт знову перетворився на потужний експортний хаб. Експортний, але не транзитний, що є ознакою сучасної «вільної гавані».
Так могла б Одеса стати чорноморським Роттердамом або Гамбургом?
Напевно ні. Бо бути портом – це замало. Потрібні ще:
- розмір hinterland;
- залізниці та автомобільні дороги;
- промисловість;
- політична стабільність;
- розмір економіки країни;
- інвестиції;
- глибини порту;
- географія торгових потоків;
- а ще інтегрованість у європейську та світову економіку, добросусідство з багатими країнами, фінансова стабільність, відсутність корупції, конкуренція etcetera, etcetera.
При тому, що максимальна потужність портів майже однакова – понад 100 млн тонн на рік, ці порти мають суттєві розбіжності. На жаль, не на користь Одеси.
Перш за все, румунський порт безпосередньо з'єднаний з так званим Дунайським коридором каналом Дунай – Чорне море. Завдяки цьому порт може оперувати вантажами, що перевозяться річковими баржами з та вглиб Європи (Австрія, Угорщина, Сербія), що значно здешевшує логістику. Порти Великої Одеси не мають виходу до великих судноплавних річок.
По-друге, Констанца – універсальний порт та потужний контейнерний хаб. Порти, що входять в Одеське об’єднання спеціалізовані і експортно орієнтовані: Південний – глибоководний порт для руди та вугілля, Чорноморськ та Одеса – контейнери, зерно, олія. Це погано? Ні. Але мова все ж йде про три різні порти.
По-третє, Констанца – більший і глибший порт за будь-який з одеських. Лише Південний може приймати судна з осадкою до 18,5 м; Констанца – до 19 м, у т.ч. танкери [9] .
По-четверте (і це, мабуть, найголовніше), Констанца – це територія країни, що є членом ЄС і НАТО. Порт працює у мирних, стабільних безпекових умовах, залучаючи сотні мільйонів євро інвестицій від ЄС на своє розширення. А в Україні війна.
Отже, пофантазувати не надто й вийшло. Але це не біда. Дочекаємося, коли війна закінчиться, а там побачимо…
На завершення цієї частини зазначу, що історія з проєктом Вільної гавані 1908–1913 років сьогодні значно недооцінена. Вона опинилася в тіні класичного міфологізованого порто-франко, хоча насправді є набагато сучаснішою і цікавішою. Можливо, саме в цьому проєкті зародилася ідея Одеси як логістичного та промислового хабу, яка й сьогодні залишається актуальною для нашої країни. Україні вже зараз потрібно шукати шляхи якнайшвидшого та найефективнішого повоєнного відродження. А це гроші. Величезні гроші. Можливо, «вільна гавань» в порту самої Одеси чи її портів-супутників якраз і допоможе їх заробити.
© Сергій Іванченко, 2018-2026
Остання редакція: 29.08.2026
Автор не проти використання матеріалів сайту. Прохання: при цитуванні залишайте прямі індексовані посилання на контент.
Порто-франко в Одесі, Частина І
Допомога проекту
Посилання