Як замощувалась Одеса. Частина ІІ
Чому і як
В першій частині допису був дан загальний опис двух реальностей, в яких існувала інфраструктура міста фактично майже сімдесят(!) років з моменту заснування.
Перша з них полягала в тому, що стан вулиць був вкрай незадовільний.
Друга - в тому, що в той самий час керівництво міста і краю в цілому витрачало шалені зусилля та кошти на подолання зазначеної проблеми.
Як таке сталося? Це цікаве питання. Саме пошуку відповіді на нього присвячена друга частина нарису.
"Дивний феномен"
В 1863 імператор Олександр ІІ, як зазначає Кирпічников «… По ходатайству Новороссійскаго генерал-губернатора, графа Строгонова, жителямъ Одессы дано право самимъ ведать свои дела, самимъ заботиться о благосостояіи и благоустройстве ихъ города» (Кирпічников, с. 40).В тому ж році в Одесі було введено нове Міське положення, спираючись на яке наступник Строганова генерал-ад'ютант Коцебу здійснив дієві кроки по поліпшенню стану Одеси. За Височайшим указом був затверджений «Комитет о мостовых», завданням якого була організація мощення вулиць міста гранітом та облаштування водостічних труб. Комітет уклав відповідний контракт з фірмою «Фернесс і К», яка з весни 1864 по пізню осінь 1867 провадила відповідні роботи. В результаті, як зазначається в (Памятная книжка, с. 27) «Одесскія мостовыя безспорно лучшія во всей Россіи, и едва ли нужно желать лучшихъ». Але про це пізніше.
Комітет проіснував до 1870 і був замінений господарсько-будівельним відділенням при міській Думі (ДАОО Ф.2, Оп.3, Спр. 549)
Виникає логічне запитання: що таке відбувалось в місті, яке найдинамічніше розвивалося серед усіх в Російській імперії, включно з тими, що були засновані після захоплення Росією нових земель (Херсон, Запоріжжя, Катеринослав, Миколаїв) що на протязі сімдесяти (!) років в ньому співіснували ці дві реальності?
Яке пояснення цьому феномену давали розумні люди, які жили в ті часи і безпосередньо з ним стикалися?
Першу відповідь дає С. Бернштейн (Бернштейн, с. 42). Вона, на його думку, лежить в політико-економічній площині:
« В первое пятидесятилетие Одесса представляла пункт, куда стекались все, желавшие нажить состояние. Об удобствах жизни мало кто заботился. Иностранцы, прибывавшие в Одессу, в 5 – 10 лет наживали крупные капиталы и возвращались к родным пенатам…
Дійсно, в 1796 в Одесі була відкрита Біржа; в 1801 негоціант Фурньє відкрив перший торговий дім; в місті успішно вели бізнес такі відомі своїми капіталами підприємці як: Прот Потоцький, Спиридон Зарафі, радник комерції Рено та інші.
Правда також те, що вони, та багато інших через свої статки звикли до розкоші та комфортного життя у себе закордоном. Рання Одеса їм такого надати не могла.
З тим, що негоціанти не бажали «вкладатися» в розвиток інфраструктури Одеси також можна погодитися. Але ситуація змінилась з призначенням в Одесу герцога Ришельє. Місто стало постійною резиденцією керівника величезного Новоросійського краю. Тому, з одного боку, ставлення поважних негоціантів до міста мало змінитися, з іншого, як ми пам’ятаємо, саме при Ришельє міському товариству дозволено було вносити в міську казну по дві з половиною копійки з кожної чверті збіжжя, що експортується. Також на користь міста спрямовувалась п’ята частина митних зборів. Отже, нехай опосередковано, але великий бізнес приймав участь у розбудові міста. До речі, багато хто з його представників робили це і безпосередньо, але зараз не про це. Отже, списувати кепський стан вулиць міста на «поганих» підприємців, на мій погляд, необґрунтовано.
Більш прагматичне (одне з) пояснення дає Філіп Вігель (у 1824 році по протекції М. С. Воронцова він був призначений віце-губернатором Бессарабської області). Людина обдарована, добре освічена, компетентна та спостережлива, після тієї самої подорожі в Одесу 1823 року, коли проїзд по центру міста до готелю зайняв стільки ж часу, як від селища Дольник (зараз с. Великий Дальник) до Одеси (15 км.), дає наступне пояснення незадовільному стану вулиць (в перекладі авт.): «Треба, однак, пояснити причини цього небаченого та нечуваного бруду. Коли будувалося місто, то, за наказом Ришельє, з обох боків вулиць були вириті глибокі та широкі канави. Вийнятий із них чорнозем високо укладений на середині вулиці. Ця пухка земля, з в'язкими властивостями, не була занадто незручною при малому народонаселенні; коли ж воно збільшилося, то проїзд через цю клейку землю часом унеможливлювався навіть для легеньких дрожок трійкою» (Записки, с. 275).
Тобто, за думкою Вігеля, проблемою був вийнятий з канав в’язкий чорнозем, використаний поволі, або обізнано для підняття проїзної частини вулиці. Таке можливо. Але постають два, на мій погляд логічних, запитання. Перше: з якого переляку Ришельє наказав землю з канав на дорогу висипати? Друге: а на що витрачалися ті тисячі і тисячі кубічних сажнів щебеню, на які посилаються архівні справи, який щорічно йшов на шосування вулиць?Дещо теорії
Зараз, напевно, самий час дати деякі термінологічні визначення і роз’яснення. Для цього я скористуюсь хрестоматійними працями по теорії будівництва та обслуговування вулиць та доріг доктора технічних наук, професора Григорія Дмитровича ДУБЕЛІ́РА – визнаного корифея у галузі будівництва шляхів сполучення початку ХХ століття. (Дубелир. "Городские улицы и мостовые" та "Дорожное дело"). Ідеї деяких малюнків нижче взяті з відповідних видань.Дорога. Дорожнє покриття, що складається з проїзної частини (шосе, чи бруківка), призначеної для руху екіпажів, та двох не замощених узбіч.
Земляне полотно. Найбільш поширеним типом дорожнього полотна ХІХ – першої половини ХХ століття в звичайних умовах є невисока опукла земляна насип 0,25 – 0,50 м над рівнем землі. Полотно, облаштоване в такій насипі, швидко просихає після дощу під дією природного стоку води, сонця та вітру. Для кращого відводу ґрунтових та поверхневих вод з боків насипу роблять бокові канави (кювети) завглибшки 50 – 70 см. Ґрунту, взятого з кюветів, зазвичай достатньо для облаштування невеликого насипу (Дубелір, Дор. дело, с. 100).
Мостова. Дорога, проїзна частина якої вкрита покриттям по основі з іншого матеріалу (піску, каменю, бетону). Мостова має відповідати наступним вимогам (Дубелир, Городск. улицы, с. 152):
Технічні вимоги:
- Міцність.
- Малий супротив руху.
- Відсутність ковзання.
- Легкість виправлень та відновлення.
- Мале утворення пилу та легкість миття.
- Непроникненність.
- Спокійна їзда та безшумність.
В ХІХ столітті перевага (де це було можливо) віддавалась кам’яним мостовим з бруківки. Це були колоті булижники, або камяні бруски. Таке покриття відрізняється великою первісною вартістю, проте вельми витривале і не потребує постійного догляду. Булижна мостова має нерівне покриття, склизьке та шумне, що було вкрай неприємно для кінних екіпажів того часу.
Шосе. Дорожнє покриття («одяг»), влаштоване з каменя, розбитого в щебінь, та ущільнене за допомогою укатки. Таке покриття позбавлено недоліків такого, що з бруківки, але менш стійке та потребує систематичного нагляду та вартісного поточного ремонту.
Шосування. Покриття попередньо підготовленої дороги щебенем певної форми та розміру.
Декілька зауважень відносно цього процесу (по даним професора Дубеліра). На початку ХІХ століття шотландський інженер та практик в галузі будування доріг Мак-Адам запропонував прогресивний спосіб шосування доріг та вулиць. На відміну від методів, застосованих до нього, за його задумом покриття зі щебеню мало укладатися не в земляну виїмку по шару основи з великих каменів, а на полотно, що дещо підіймалося над рівнем землі. При цьому полотно мало складатися лише з шару щебеню. Сам щебінь мав бути гострокутним однорідного розміру біля 4 см кубічної форми. Такий щебінь добре ущільнювався від коліс екіпажів та згодом утворював щільну кам’яну кору. Таке покриття виходило відносно дешевим через те, що його товщина не перевищувала 15 см.
Для гарантування доброї якості та довговічності такого покриття мали виконуватися (окрім вимог до власно щебеню) дві умови:
1. Забезпечений ефективний відвід води. Для цього дорога мала бути припіднята, мати випуклий профіль, а з її боків влаштовані канави (кювети).
2. Поточні пошкодження дороги мали своєчасно виправлятися організованим ремонтом.
Вулиця. Дорожнє покриття дороги всередині населеного пункту. Включає тротуари для пересування пішоходів, відділені бордюрами від проїзної частини для запобігання стоку вод з проїзної частини на тротуар.
Перш, ніж рухатися далі, варто навести дані щодо міцності (спротив зносу) мостових з різним покриттям при інтенсивному русі (Дубелир, Городск. улицы, с. 154):
Пресований асфальт 1 – 1,5 мм. в рік
Мозаїчна мостова 1 – 2
Брущатка 2 – 3
Дерев’яна торцьована 5 – 10
Одяг зі щебеню твердих порід 12 - 20
А також навести висновок Заключного міжнародного дорожнього конгресу в Брюсселі 1910 року, який безпосередньо стосується теми нашого дослідження: одяг зі щебеню, виконаний по типу Трезаге (з кам’яною основою) або Мак-Адама (тільки щебінь) здатні утворювати пил та бруд і потребують вартісного утримання. В великих містах цей тип покриття придатний лише для слабкого руху легких екіпажів (там же, с. 166). Зауважу, що цей висновок стосується покриття з щебеню твердих порід: граніту, порфіру, діориту, діабазу та деяких інших.
Отже, озброївшись мінімальними знаннями щодо будівництва доріг, ще раз повернемося до пояснення Вігеля.
По-перше, з’ясовується, що його закиди на адресу Ришельє щодо того, що при влаштуванні одеських вулиць земля з канав пішла на підняття проїзної частини вулиць не є аргументом, бо такий спосіб облаштування вулиць (читай доріг) цілком вписується в сучасну для початку ХІХ ст. прогресивну теорію і практику будівництва доріг. Варто зауважити, що саме так була зроблена (частково) дорога від Дольника до Одеси.
По-друге, в своєму пасажі щодо одеських вулиць, з властивою йому спостережливістю, Філіп Філіпович визначає дійсну, нехай і опосередковану, причину жахливого стану вулиць: «Ця пухка земля, з в'язкими властивостями, не була занадто незручною при малому народонаселенні; коли ж воно збільшилося, то проїзд через цю клейку землю часом унеможливлювався…» (до речі, саме такий висновок підтвердив дорожній конгресу в Брюсселі через 90 років). Ще раз нагадаю, що за часи перебування в Одесі Ришельє населення збільшилось з 7 – 8 тис. чоловік до 35000, а кількість будинків з 400 до 2600. На 1828 рік населення міста вже складало більш як 50000 чол.
Чому чинник населення є суттєвим? Тому, що він опосередковано характеризує і відображає розвиток міста в цілому. Бо по вулицях Одеси пересувалися не лише обивателі, чи-то пішки, чи-то в екіпажах. І не лише вони своїми ногами перетворювали чорнозем на багнюку. Нагадаю, що на час перебування пана Вігеля в Одесі, в місті діяв порт, скотопригінний та продуктові ринки, промислові підприємства, а також безліч зернових магазинів (складів), збіжжя в які доставлялося гужовим транспортом. Квартирував, в т.ч. кавалерійський, військовий гарнізон.
Відомо, що в сезон до одеського порту прибувало до 3000(!) підвід на добу. Але тяглова сила використовувалася не лише для доставки вантажів у порт, а й для підвезення зерна в хлібні магазини (склади), що розміщувалися безпосередньо в центрі Одеси у великій кількості, починаючи від Безіменної площі на Херсонському узвозі, і закінчуючи величезними складами-магазинами для зберігання зерна купця Папудова, що на Соборній площі.
Згадуваний раніше Чистяков нарікав на «… нескончаемыя обозы тяжелыхъ малороссійскихъ телегъ, на волахъ… Это очень неудобно при переходе изъ одной улицы въ другую: приходится довольно долго ждать, пока пройдетъ вереница воловъ, изъ которыхъ задніе рогами привязаны къ телеге переднихъ…» (Чистяков, с. 35).
Точнішу кількісну оцінку такого роду «череди» дає А. Скальковський. За його підрахунками на рік у місто приходило з товаром худоби та коней в кількості не менше 200 000 голів (Записки о торг. и..., с. 28).
Можна тільки уявити, як десятки тисяч копит в засушливу пору перетворюють дорожнє покриття на порох і неосяжне джерело пилу (пам’ятаєте скоромовку «від тупоту копит пил по полю летить», так не тільки по полю), а під час дощів та танення снігу – на багнюку та непроїзне місиво.
Саме через це, як тільки це організаційно стало можливим, вулиці міста почали шосуватися, тобто накриватися шаром щебеню. Чи могло шосування поліпшити якість доріг в місті? Не просто могло, а мало це зробити. При одній істотній умові: застосуванні «правильного» щебеню.
"Шосування Одеси"
В 1860-х тоді ще капітан генерального штабу Олександр Шміт в дослідженні, присвяченому географії та статистики Херсонської губернії та Одеського градоначальства, в розділі щодо розвитку шляхів сполучення на півдні імперії, зазначав, що краще почати прокладати шосе в напрямку Одеси, ніж від Кременчуга до Харкова, бо в місцевості від Кременчуга до Вознесенська «представляется превосходный материалъ для шоссе, въ некоторыхъ видахъ гранита (вид. авт.), который служитъ основаніемъ всей этой площади и выказался наружу во многихъ балкахъ и речныхъ долинахъ, и самая вывозка этого матеріала на остальную линию – до Одессы, не представитъ такого затрудненія…, потому что онъ будетъ привозиться съ расстоянія не далее 120 верстъ, и часть его можетъ быть сплавлена Бугомъ и моремъ до самой Одессы» (Шмідт, с. 13).
Це зауваження пана капітана є вкрай суттєвим для розуміння того, чому в першій половині ХІХ ст. (навіть і пізніше) не було вирішене питання з системним якісним облаштуванням вулиць Одеси. Справа в тому - згадайте Дубеліра - що для «правильного» шосування потрібен «правильний» щебінь з каменю твердих порід. В Одеському градоначальстві такого матеріалу не було. Найближчі родовища граніту, а з нього виходить найкращий щебінь, знаходяться у Миколаївській та Кіровоградській областях сучасної України в басейні річки Південний Буг. Як раз за ті самі 120 верст від Одеси, про які зазначає Шміт.
Зазначу, що за походженням граніт відноситься до магматичних інтрузивних гірських порід, походить з магми, що не досягла поверхні Землі та застигла в верхніх шарах кори.
У ХІХ столітті Гніванський кар'єр належав подільському дворянину Йосипу Ярошинському. Промислова розробка родовища з виходом граніту на поверхню землі розпочалася в 1870 році під час прокладання через Гнівань залізниці Київ-Одеса, для будівництва якої потрібно багато місцевих будматеріалів.
Кар'єр, в якому видобувався перший граніт для Одеси, знаходився в селі Олександрівка, що на Південному Бузі близь міста Вознесенськ.
І якщо розвиток промисловості та шляхів сполучення в останній третині ХІХ століття не тільки робив можливим, а й спонукав розробку та логістику значних обсягів будівельних матеріалів на землях т.зв. Новоросії, то за часів «раннього» Воронцова вирішення таких задач було практично неможливе, хоча відповідні спроби регулярно робилися. Про це свідчать справи, що містяться в архівних фондах Одеського генерал-губернатора, датовані 1824 роком і пізніше:
1824
Але всі ці заходи були спрямовані скоріш в майбутнє і не вирішували потреб сьогодення.
Саме тому граф Ланжерон для хоча б якогось покращення критичних для міста доріг (узвози, що вели в місто та порт, тощо), вимушений був за несусвітні кошти закупати бруківку та тротуарні плити в Європі, а граф Воронцов вдаватися до таких екзотичних заходів, як то умовляння закордонних шкіперів за гроші завозити діловий камінь замість баласту.
Але цього було замало і лише підкреслювало нагальність та складність проблеми, а не вирішувало її. Місто потребувало системного масштабного підходу.
Рішення було знайдене. І полягало воно в шосуванні вулиць.
Починаючи з середини 20-х років вулиці Одеси почали активно шосуватися… От тільки чим? Бо, на відміну від регіонів, багатих виходами материкових порід, Одеське градоначальство такого ресурсу було позбавлене.Трохи геології
Якщо вздовж Південного Бугу материкові породи виходять на поверхню, то на території колишнього Одеського градоначальства все виглядає зовсім інакше. Як відомо, ця місцевість розташована в зоні Причорноморської западини, основа якої (кристалічний фундамент) складається з дрібнозернистих гранітів архейського періоду (їм близько 2,6 млрд. років). От тільки залягають ці граніти на значній глибині до 2000 м. Над ними містяться різноманітні осадові породи: пісковики, глинисті сланці, вапняки, глини, конгломерати тощо. Ще вище залягають сарматські відкладення, представлені пісками, глинами і вапняками.Цим відкладенням приблизно 10 млн. років. Вапняки цього шару являють собою білі або світло-сірі щільні породи, що складаються з раковин і солітів (вапнякових кульок).
Над сарматськими відкладеннями залягають меотичні сіро-зелені глини і піски загальною потужністю 40-55 м. Ці глини є природним водоупором, який формує водяні горизонти різних рівнів, з яких живились колодязі ранньої Одеси.
Ще вище над глинами залягають понтичні (за назвою моря, на дні якого вони утворилися) відкладення, представлені переважно вапняками і рідше глинами та пісками.
Понтичне море займало території півдня України, сучасного Чорного, Азовського та Каспійського морів. Воно було мілководним опрісненим басейном на кшталт Каспію. Його північний край проходив лінією, де зараз розташовані населені пункти Одеської області: Залізничне (річка Ялпуг), Тарутине, Петропавлівка (Сарата), Роздільна, Ширяєве (Великий Куяльник), Покровка (Тилігул) і далі на північний схід.
Близько 6 млн. років тому внаслідок геологічних процесів відбулося підняття суші; море розділилося на кілька басейнів та відступило, а мільярди і мільярди раковин колишніх молюсків, що скупчилися на дні за стоси років, сформували сушу. Згодом, під вагою нашарувань, що утворилися над ними, вони пройшли процес літифікації, результатом якого стало утворення одеського вапняку (черепашнику, ракушняку), який на 60-70% складається з раковин молюсків та їхніх уламків, зцементованих вапноподібним і глинистим матеріалом. Кристали кальциту, що з’єднують черепашки, завдяки гідроокисам заліза можуть мати буре забарвлення, або прозорими. Іноді серед зерен кальциту зустрічаються вкраплення польового шпату, слюди, кварцу, магнетиту, залізняку, піриту, граніту, циркону тощо, що відбивається не лише на кольорі матеріалу, а й на його міцності.
Класична будова вапнякової товщі така: нижня частина представлена рівномірно зцементованими ракушняками (т.зв. пиляльний вапняк, з якого як раз і побудована Одеса) світло-сірого або буровато-сірого кольору. Далі йдуть гравеліти того ж кольору, які складаються з гальки та гравію осадових порід. Іноді гравеліти заміщуються сильно перекристалізованими щільними вапняками – т.зв. плитою, або плитчасто-уламковими вапняками – жорствою.
Ще вище розташовані покривні породи, такі як супіски, суглинки і піски.
Така класична структура вапнякової товщі. В реальних умовах прошарки можуть зустрічатися у будь-яких комбінаціях та різновидах залежно від району. До речі, на південь від Одеси (Сухий лиман, Татарка) шар пиляльного вапняку практично відсутній.
Для нашого дослідження мабуть важливо зазначити, що саме вапняки другого шару (плита) і гравеліти використовуються для видобутку щебеню, що йде на будівництво та ремонт доріг.
Якісні характеристики
За механічними характеристиками вапняки вкрай неоднорідні, що обумовлюється їх структурою та текстурою. Питома вага чистих вапняків – 2700 – 2750 кг/м3 ; глинистих (мергелів) – 2500, доломітизованих – 2900. Через значну пористість ракушняк відрізняється значним водопоглиненням (до 22%). У вологому стані матеріал досить слабкий, втім після перебування на повітрі він значно зміцнюється. Зазначу, що всі будинки старої Одеси побудовані саме з місцевого ракушняку і за останні 100-150 років їх стан не занадто погіршився.Опір стисканню вапняку коливається від 0,4 до 100 МПа (найслабші показники – саме у ракушняків). Для порівняння міцність граніту на стиск - 120-250 МПа.
Яка з цього всього мораль?
А така: попри те, що гранітних покладів в градоначальстві не було, все ж місцевий не надто міцний, але камінь в безпосередній близькості до міста був. І не просто, а практично в необмеженій кількості.
Зрозуміло, що місцева адміністрація фактично була вимушена цим скористатися. Саме тому, починаючи з 20-х років ХІХ століття вулиці Одеси почали шосуватися щебенем з черепашнику переважно Сухолиманського походження.
І таке інше.
І все б нічого, але через механічні властивості у щебеню з черепашнику були дві вкрай неприємні хиби, властиві саме цьому матеріалу. Той же Михайло Чистяков визначав їх так: «от большой езды он <черепашник, авт.> измалывается и превращается в пыль или в грязь, смотря по времени года. Нога по щиколотку тонет в пыли, а в грязную пору совсем вязнет» (Чистяков, с. 37).
На те ж саме вказував і професор Кирпічников, якого я цитував раніше: «Улицы шоссировали щебнемъ, добывавшимся въ окрестностяхъ города; стоилъ щебень этот дорого, да толку мало изъ него выходило: онъ совершенно размокалъ въ грязи, въ дождливые дни улицы покрывались выбоинами, а выбоины переполнялись грязью: не было ни прохода, ни проезда!» (Кирпічников, с. 40).
Покриття потребувало постійного ремонту. І процес цей був приреченим та нескінченним.
Так продовжуватися не могло. Вулиці міста, точніше підхід до їх облаштування, потребував революційних змін. А ні шосування диким каменем, а ні замощення привозними з за моря плитами, проблеми швидко зростаючого міста не вирішувало. Одеса потребувала власного видобутку міцного відносно недорого та в великих обсягах каменю. І такий камінь був. За 120 верст. В кам'яних кар'єрах Південного Бугу.
ПВ «Памятной книжке одесскаго градоначальства на 1870 г.» (с. 25) зазначається, що (в перекладі авт.)
«До 1863 року вулиці міста більшою частиною шосовані місцевим м’яким раковистим вапняком, який надто швидко стирався від їзди та перетворювався в найтонший пил та бруд.
Різноманітні методи замощення були випробувані Одесі абсолютно марно, аж до тих пір, поки не наважилися вимостити місто гранітом з виготовленням підземних водостічних труб для скиду дощової води.
На малюнку підземна галерея кінця ХІХ ст., що вскрилась на Карантинному узвозі під час негоди 2019 року.
Того ж року був укладений контракт з фірмою «Фурнесс і К», а з весни 1864 підрядник приступив до робіт, які продовжувались до пізньої осені 1867. Поверхня мостових замощувалась правильними паралелепіпедами бугського граніту, який настілався по товстому шару піску та заливався цементом. Перед накриттям гранітом вулиці сплановувались. При цьому закопувались ті самі потворні водосточні канави, які постійно забивались та источали сморід. Замість них під серединами вулиць прокладались водосточні «труби». Ширина труб сягала 3 фути, висота – 5. Більша частина цих труб зводилась в головну водостічну канаву, що вливалася в порт біля таможні.Після «Фурнесс і К» новий контакт по облаштуванню мостових був укладений з інженер-полковником Починським. Водосточні труби виготовлялися з бетону Коаньє (Пам. кн. Од. градонач., 1870, с. 26) .
У 1854 р. французький інженер Коаньє опублікував відкритий ним спосіб готувати бетони, названі ним «набивні» (betons agglomérés). В Росії ці бетони називали ім'ям винахідника. Їх перевага полягає в дешевизні, тому що їх можна готувати з матеріалів дуже низької якості і вони потребують мало вапна. Бетони Коаньє діляться за складом на чотири групи:
- дуже тверді. Цей бетон через 24 години вже не боїться невеликих морозів, а через кілька днів набуває твердості каменю;
- звичайні;
- гідравлічні набивні (pisé hydraulique) з глини і вапна - по твердості не поступається цегляній кладці.
- Бетон із піщаного пилу.
Кінець другої частини
© Сергій Іванченко, 2018-2025
Остання редакція: 10.03.2025
Автор не проти використання матеріалів сайту. Прохання: при цитуванні залишайте прямі індексовані посилання на контент.
Допомога проекту
ЛІТЕРАТУРА